空客 A330 在中國為何這麼成功？
有寬體機的國內航企中，寬體機隊幾乎一半以上是330，歐美村村通330也是主力，而777和787還有350卻沒那麼吃香。原因是什麼？
看了一下，大部分答案都說得非常貼吧化，沒有說到本質，沒有從航司的角度去講。
A330在中國成功的原因在於很長時間內沒有可替代機型而且價格便宜
很多人說什麼777耗油，飛行計劃做出來廣州-北京，77W加油31噸，333加油27.5噸
5月份航空煤油的價格是一噸5000多塊
再考慮到77W強大的業載能力，還認為777耗油嗎
從767-787，波音在中型寬體機上有非常明顯的空窗期
而且空客飛機普遍價格真的非常非常低
具體價格不能說，比你們百度到的價格低得多得多
再加上我國航空業在767-787的空窗期內瘋狂增長
2000年初京廣線都有不少窄體機在飛
現在不少准一線-二線的航班都能看到A330的身影
A330剛好就出現在這個節點上
777/747開拓北美/西歐 330飛8小時內的航線，是我國目前大部分航司的分工
知道國內航司現在為什麼喜歡死艹787嗎
因為這貨實在實在太省油了，11小時的航線，787的飛行計劃做出來至少節省15噸油
（789對333）
有興趣的可以看看國航南航廈航的787的排班密度，再說說787到底吃不吃香
個人認為空客設計高密度版本330，就是沖著中國包括東亞的短途大載量的航班去的
所以說，一個機型的命運，不僅要結合自身奮鬥，還要結合歷史的進程。
最後說一句，以國內的這種洲際航線的數量和客流量，是很難撐得起像國泰、阿聯酋這種規模的777機隊的。這貨雖然非常非常好用，全世界航司都喜歡，但是單價真的好貴。
雖然只問A330，但是我通過數據可視化的手段順便把整個遠程寬體客機的市場情況給答了吧。其他技術因素和一些定性的解釋可以參考其他答主。
另外我這個答案不談價格，因為會把回答覆雜化，比如747-8賣不過777-300ER可不是價格因素，因為747-8折扣完的價格實際上比777-300ER還要低。
首先定義原遠程寬體客機市場，即座位在200座級以上，航程在10000公里以上的寬體客機。下面清單列出了所有熱門型號的遠程寬體客機清單。數據截止日2018年8月，數據來源波音空客官網和維基百科。
注1：排除了部分以下類型的機型：數量太少（比如A340-400這種幾架十幾架的）；航程偏低：比如767的非ER型（航程8000km左右）。但是保留了上述情況中特殊的型號，比如A340-500航程冠軍，A330-800neo剛上市，747-8客機有做專機的特殊地位等。
注2：座位數量為了在同一標準下比較，一般按照典型兩艙布置數量計，部分超遠程客機，由於全部為三艙布置，不能簡單折算成兩艙載客數（因為空間可布置下的座位數都超過安全規範要求的座位數上限）因此數量為典型三艙數量，例如A380、747和A340系列等大部分型號。因此少數型號的座位數那裡會有一點不對勁，我並沒有通過加補償係數的方式修正。
製作成散點圖，那麼乾貨部分來了：
一、最成功的遠程寬體客機型號
上面圖標，不同圓圈表示不同型號客機，圓圈中心對應的橫坐標軸為航程，縱坐標軸為座位數，圓圈面積大小表示訂單數量多少。可以看出各個型號客機間都有或多或少一些差別。
以型號總訂單數量（已交付+未交付）來看，777-300ER、A330-300是上一代客機里的銷量王，而A350-900和787-9將會成為未來的冠軍。銷量比較多的型號已經將其具體信息標註出來。
二、型號競爭之廠商篇
以橙色代表波音客機，藍色代表空客客機，可以看出在以上6個區域，有相近定位的客機形成了比較激烈的競爭。
以其中幾個為例，紅框代表市場定位接近的機型組團：
500座級以上市場：747-400和A380-800作為500座級以上的選手形成了競爭（其實還有747-8，但是一般為三艙布局導致顯示較小）。
787-9和A350-900目前定位接近，訂單量相似，基本上是捉對廝殺。
在載客量380-420人，航程13000-14000公里的市場，777-300ER作為最成功的寬體客機，毫無疑問在競爭中勝過了A340-600。
三、型號競爭之代際（時間順序）
剛才以圖例示範了波音與空客在各個細分市場上的競爭。但是其實各個型號不是在同一時間推出的，我們為了分析型號推向市場的時間對競爭的情況，將客機劃分為四個代際。
第一代：767、老747等 70-80年代推向市場的客機，早已停產，逐步退出市場，用灰色表示。
第二代：90-2000年代推向市場，是目前市場主力機型，包括A330、A340、A380和777系列，以綠色表示。
第三代：2010年代最新投放市場的機型，包括A350、787、747-8，以藍色表示。
第四代：即將投放市場的機型，包括777X、A330neo，以紅色表示。其實這一代與第三代技術差別不大，劃為3代或者3.5代甚至2.5代更合適，但是由於很能體現兩家公司進行產品線補完的思路，單獨劃為一代。
1.第一種競爭類型：跨代替代競爭
即競爭對手根據某產品進入生命周期尾聲，在相近市場上投放更新一代的產品（橙色箭頭）來佔領該市場。
比如第二代的A330-300對位替代了第一代的的767-300ER，第三代的787-8對位替代了第二代的A330-200，第二代的A380對位替代了747-400。
第二種競爭類型：同代對位競爭
在很多時候，在同一代的客機中，在一些市場也存在捉對廝殺的激烈競爭。如藍框內所示。
在90-2000年代的大載客量遠程客機市場中，777-300ER擊敗了A340-600。在超遠程客機市場，777-200LR和A340-500也是一對對手，前者經濟性更好，後者則航程更遠。
目前的主力市場中，未來競爭的一對冤家就是A359和789，總體來講A359要稍微大一點，但是二者的應用場景會比較類似。
2.為什麼國內330好多？
國內航線：一二線城市之間，大載客量，航程要求低，可以看到在整個左下角區域，767逐漸退役後，目前只有A333一種主力產品。以前日本的經濟泡沫時代，都用短程版747飛國內線，而美國國內線與我國情況類似，767非常多。
國際航線：飛歐洲亞洲和美國西海岸，很多330也能飛，而且330起降條件要求低，號稱歐洲村村通。所以不光是國內成功，國際上也挺成功。
3.下一代客機的補位考慮
通過777-X、330neo的命名就可以知道，這並不是全新的一代客機，稱為3.5代比較合適。動力系統沿用3代機型的動力系統，可以認為經濟性上與3代機型應該基本處於同一水平，目前投放的型號也比較少。用單獨的顏色，更容易看出來兩家公司是怎樣補充產品線的。分析下兩家公司的思路。
從圖中可以看出，777-9是為了穩固大載客量雙發遠程客機市場，這一市場中，A340-600已經停產被擠出市場，市場中只有777-300ER，因此是對位替換和鞏固提升關係，表示波音將投入精力保持這一塊市場的壟斷地位。
實際上，777-9的競爭和替換範圍要更寬廣，大橙色圈內靠近右側和上側的機型都是它的替代對象。777-9會比更大的四發客機747-8、A380更經濟（所以747-8和A380都沒有新訂單了），比A350-1000更大，競爭中也會處於優勢，從訂單數量上明顯可以看出這一點（已經開始交付的A350-1000沒有沒開始交付的777-9訂單數量多）。
而它的兄弟機型777-8則是為了替換超遠程客機市場，這個領域A340-500已停產和被擠出，一併替代777-200LR後，波音也將基本壟斷超遠程航線的客機市場（例如澳洲飛倫敦這種航線）。
而空客的A330-900neo說是自家A330-300的升級，載客數相近，航程大幅提升。除了替換A333之外，在同一航程範圍內，正好楔入了更大的777-200ER、A340-300和更小的A330-200和787-8之間；在同一載客量範圍內，則插入了航程更短的A330、777-200ER和更長的787-9之間，抓住了波音沒有777-200ER機型對位替換機型的空檔，瞄準了逐漸開始退役的777-200ER，也是非常精明的一個定位。
彩蛋——一個有趣的發現：客機市場的黃金分割區域
我的市場統計里，載客數為200-400，航程是10000-18000km，這樣在縱軸和橫軸上進行黃金分割，得出中下段的這個區塊，就是客機型號最多，數量最多的區域，也就是競爭最激烈的區域。而且在未來，隨著左下方和上半段兩個區塊的萎縮，客機數量會越來越往這個區域集中。
在其他區域，一個市場區塊由於總量小，支撐不起多個型號並行競爭，競爭就不算激烈，767-300ER和A333、747系列、A380分別在一個時代獨自佔據了所在的市場。
隨便想了一下，大概的數學解釋是乘客旅行距離遵循類似於正態分布或者F分布的一種情況，中間航程的旅客數量最多（算上短途應該是更類似F分布？）因此這塊市場最大。A380的市場慘淡一個原因就是長距離乘客數量不足，上座率不高。用來跑短途又浪費，大概也說得通了。
有時候數據還真的是很有意思呢。
要解釋A330（精確一點說是A330ceo，Current Engine Option，現行發動機選項）為何會如此受歡迎，首先我們看一下A330與B777過去的銷售與交付情況（來源：英文維基百科的空客A330與波音777的條目）。
空客與波音在寬體飛機市場，一直存有所謂的「錯位競爭」，就是說，任何兩款飛機，在載客/貨量與續航距離方面並非完全一樣，所以航空公司會根據實際需要，選取運營成本較低的飛機。我們可以看到，較低載客量的遠程客機，在市場上一直都很吃香，從A330-200與B777-200ER的銷售所見，這些飛機的銷量長期保持高水平。客觀而言，這對於航空公司來說是好事，因為很多航線，實際上並沒有足夠的客量，維持諸如A380與B747一類的超大型飛機飛行而仍然能夠獲利。
至於說，A330受歡迎，那是歸功於多個不同的歷史與技術因素。
A330本來是作為A340的「姐妹機型」共同開發，最初定位是中長距離大量載客的飛機，因為只有兩台發動機，可以減低燃料消耗與直接的運營成本，比起使用B747一類的飛機會來得更為經濟。其後，由於ETOPS的發展，雙發飛機也可以作遠程飛行，並運營更多以前只有四發飛機才能飛行的航線，擴大了雙發飛機的市場，這些因素也促使空客與波音開發不同大小的雙發遠程飛機。
A330的設計，本身留有足夠的餘地作進一步的改良（注意，這並非單指「大型化」，而是可以在大小與內部結構等，提供更多增刪的靈活性），以期提高市場適應力。最初的A330-300，設計可載送277名乘客飛行10,500公里（後期改良型號可達11,030公里），而飛機只有機翼以及機尾設置燃料箱。後來，由於第一批波音767陸續退役，航空公司需要尋找續航距離相近（達到12,000公里以上），但是每乘客運營成本更低的機型，於是空客開發出體積較小，並加裝中央燃料箱的A330-200，可載247名乘客飛行12,500公里（後期改良型號更可飛13,400公里）。
你肯定覺得奇怪，其實767當時仍然有在生產，但為什麼航空公司會對體積較大的A330-200青睞？實際上，考慮使用什麼飛機，乘客並非唯一的考慮因素；很多適合A330飛行的航線，除了客量相對較小，同時也有不錯的貨物流量，所以有足夠的機腹載貨容量，同樣能吸引航空公司選購；事實上，有航空公司購買A330，就是看好其機腹載貨的能力，就算是乘客量較少的時段也一樣獲利。相比之下，B767就無法與A330相比；因為B767是「准寬體飛機」，機腹寬度不能並排裝載兩個LD-3貨櫃（只能並排裝載較小的LD-2貨櫃，或單排裝載LD-3貨櫃），無論是通用性與載貨能力，都不能與A330相比。
說回來，其實波音也並非好像題主說「沒有那麼吃香」。事實上，以波音777為例，每次有增強型號的機型上市，訂購量都會有明顯上升，例如777-200ER與-300ER，都是成功的大型雙發飛機，既能飛行超過14,000公里，也能載送300至365人，屬於取代747-400的理想機型，可以在遠距離洲際航線中大展所長。而另一方面，787的出現，本來以其更好的經濟性，可以補足777-200ER在低客量遠距離航線的需要，只是。。。
首先787在2011年投入運營後，曾經發生鋰電池安全問題而暫停飛行，而在今年（2018年），為787提供動力的其中一家公司，羅羅的C批次Trent 1000，由於壓氣機葉片發生腐蝕與出現裂痕，影響了其可靠性，導致美國FAA兩度下降其ETOPS等級，先是在四月初從原來的330分鐘下降至140分鐘，後來於4月26日完全撤銷ETOPS認證（變成了60分鐘）。雖然787還有一種GENx-1B系列的發動機可用，而兩家發動機共用完全相同的吊架與設備界面，但是羅羅的這個技術問題，對於787的銷量也有一定的影響，而實際上，同期空客A330-900neo（可以看成是A330-300配備新發動機的升級版本）銷量則一直向好，至今（2018年6月）已有224架的訂單。
（諷刺的是，空客的新型雙發寬體飛機，羅羅成為唯一的發動機供應商，但是Trent 1000的技術問題，並沒有對其他型號構成信心上與銷售上的影響。。。）
反過來說，空客的A330-200非常成功，但是其「升級版」A330-800neo卻鮮有航空公司訂購，這主要是受幾方面影響。首先，A330-900neo在開發階段，已經作出了多次改良，令其與-800neo在續航能力上的差距收窄（事實上，空客未來會提供251噸的最大起飛重量的選項，可以讓-900neo飛行13,330公里）；其次，雖然-800neo較小，每程燃料消耗雖然較低，但按每乘客來說卻高於-900neo。目前，除了烏干達航空的兩架，還有科威特航空的八架外，就再無其他-800neo的訂單。。。
另外，就財務上，購買A330neo也比起787要來得便宜，而且交貨較快。這主要是因為A330neo與A330ceo保持較高的結構通用性，開發成本較低，相對於787需要從頭開發，某程度上也有助於空客壓低售價，增加其市場競爭力。而且近年偏低的原油價格，也令航空公司較少著眼於「全新設計」而能提供更大省油空間的飛機，而趨向於「老型號升級」的飛機，以求提高飛機通用性，與減少機員的「機型轉換培訓」需要。
隨著這些飛機的升級型號陸續面世，還有波音的NMA（新中型飛機）也即將開發，兩家公司在中至大型雙發飛機的競爭，只會隨時間變得白熱化，究竟空客的銷售與運營優勢又能繼續多久，這就只有時間才能證明了。
上圖是擦航和木航的A330系列客機的配置
總結起來一句話：333國內 332國際 高密度國內 低密度國際 老飛機國內 新飛機國際
從國際航班的角度，一級航點都用777，二級航點用低密度332或者低密度333
國內航班普遍高密度333高密度332
國內航線要求大流量，因此高密度的333都趕上國際線的777了，國際航線舒適度要求高座艙布局不能太密
國內航空公司的330機齡在0-15年之間，基本是在21世紀第一個十年的範圍內生產的，當時B家的中遠程客機正處於青黃不接的時段，767太老，787沒出，777太貴太大，747更貴更大，A家340費油，只有330能跟上當時的技術
插一句，本人以前喜歡玩航空大亨，組全B機隊的時候就會碰到問題：當B767-200的20年壽命完成之後，B家找不到能替代的飛機，尤其是針對二級航點像東歐北歐航線，如果是組A家機隊就可以用330，因此這個問題是實際存在的
因為我有小桌板~最喜歡我的330了~(其實因為沒的波音系列飛…)
同時期的330和777，價格上330已經很有優勢了，787是後面出的，經濟性好過330，但大部分航司的330機隊已經有規模了，沒有絕對的財力和決心是不會再嘗試建立787機隊的。
下面說說海航的787及330情況。海航近十年逐步淘汰了340，767。在引進787以後逐步認為787這種使用大量複合材料的機型執行洲際航線的經濟性，遂決定逐步將787-8分配給其他成員公司，然後自行建立787-9機隊。目前海航787機隊規模為十七架787-9及十架787-8共計二十七架，而330機隊規模為330-300十八架，330-200九架總數也是二十七架。而海航其他成員公司如天航首航翔鵬航空均在近五年逐步引進了330機型拓展洲際航線。並未嘗試787機型。僅僅由上海金鵬航空濕租過海南航空的787機型，但運營一段時間後退回了海南航空。下個階段海航降逐步建立以五十架787-9的機隊用於進行洲際航線。也是全亞洲運營787數量最多的航空公司。貼幾張圖吧
再補充一點，320飛行員轉入330的課程只需要五天！兩天地面課三場模擬機，可以說是非常快了。大部分系統，90%的程序都是相近的
因為確實很牛逼，不只是在中國成功，世界範圍內都很成功。。。330定位是對標767，跟777並不是正面對抗，跟787/350不是一個時代。。。330比767多載客，省油，航程上，歐亞全覆蓋，中澳無壓力，美西也湊合，改下推力能上高原。。。空客家族互通性，飛行員培訓也省錢，對全空客機隊來說簡直不要太舒服（川農估計做夢都在笑）。。。反觀波音，787出來以前讓全波音機隊很難受，逼的買330（比如深圳），憋著不買（比如廈門），買二手767（比如加拿大的西捷）。。。再說777，這個飛機不是誰都有那個資本去玩的，777和330不是一個等級的東西，國內也就三大流氓能搞定，海航都不見得。。。再說787，20多年來，330第一次遇到真正的對手，但是上市時間還很短，以後會不會超過330不好說。。。787經濟性極佳，載客量和330相似，但航程遠不少，村村通越洋航線，毫無壓力。。。不過目前來說，787還是貴了點，而且飛行員改裝培訓也要不少時間的。。。全波音機隊，當然還是得咬牙上啊（比如廈門），不然怎麼開洲際航線。。。
777貴是真的 不是所有航司都玩得起的
330在全世界都很成功
通俗點來講這麼幾個優勢：
載客量適中（200-300人 不至於不夠也不會浪費）
航程遠（332最遠北京倫敦/上海溫哥華、333飛個北京新加坡不是問題）
國內國際都可以飛（近可京滬 遠可歐美 還都能賺錢）
因為777貴啊。。。
抖機靈回復
遠程機當中便宜，性能不差，保養成熟，起碼不會鋰電池起火，手動滑稽
另外還有一點，失去動力了老子可以滑翔啊，手動狗頭
330現在風光而已 以後註定要被350取代。。。 350之所以現在還沒那麼吃香 是因為維修成本高 維修人員的培養費用也高 等國內350機型培訓課多了330註定被淘汰的
便宜，減載以後正好用來給那些亂七八糟的二線城市開國際航線充門面，反正好多二線城市的上座率有一半就不錯了，減載一半的330可以無壓力從中部二線飛紐西蘭 美西 加拿大，澳州 歐洲更是無壓力。要是弄一堆777 787 ，算上政府無腦補貼都得虧大了。
國航的787-9坐過一次，3-3-3的布局顯得也不算擠。雖然說是採用了新材料，而且不用遮光板感覺很新鮮，但一進客艙手機就完全沒信號了……而且在強光下就算把遮光板調到最暗依舊挺亮的
但體驗330就感覺完全不一樣，2-4-2的布局對於坐在邊上的人來說很方便，個人也比較喜歡330。航程和載客量很適合中國和區域市場。
感謝邀請
個人感覺330應該是空客非常成功的產品了，他給我的感覺就是非常全能，用在手機圈裡的一個詞叫「水桶機」，退可飛國內幹線，比如說北京到廣州，進可飛洲際幹線，比如說廣州至悉尼，載客量也是剛剛好，不會想747或者777那樣大且費油，也不會像300或者767那樣尷尬，就是一種介於兩種極端之間的中和，剛剛好，不多不少。
330其實不算落伍，畢竟空客的電子化座艙讓他在出生時就領先對手很多，大多數機組也比較喜歡空客系列飛機，畢竟舒服且省事，波音健身房什麼的實在是享受不來。
其實和330同時期出生的340也不錯，可惜四發機現在在環境保護的打壓下是越來越沒市場了，加上早期343的5APU的美譽也讓340系列抬不起頭，雖然346解決了推力不足的問題，可以已經不是四發機的時代了，也只能黯然退出。相反，統一架構出身的330因為其「全能」的特質，受到了廣泛的訂單，畢竟實在是太有性價比了。
這就是我所理解的原因。推薦閱讀：
