研製大飛機是一項浩大的工程，不僅需巨資投入，還吸引着來自五湖四海的製造商和供應商。據中國商飛介紹，C-919大客機在項目啓動之初，預算就已經高達700億元左右。於是有人提出，我國在1980年就首次試飛成功了運-10大型客機。爲何不能利用運-10的基礎技術來研發C-919大型客機呢？

其實，這個問題本身就是有問題的。因爲“運-10早就成功”這個說法是毫無根據的，無從談起，運-10只是階段性的試飛成功，從沒有研發成功。

實際上，儘管運-10“成功飛行”，那只是開始試飛，仍然有很多試驗沒有完成，距離研發成功還有很長的一段距離。運-10由於項目論證和市場定位等問題，導致這款飛機不能成爲一款合格優秀的大型客機，而且運-10的很多設計也比較落後。所以中國發展C-919客機時，自然不能採用運-10的原始設計方案，必須全新設計研發。

要了解運-10爲什麼不能成爲一款合格優秀的大型客機，還要從運-10項目的“上馬”原因說起。實際上，運-10項目在1970年開始確立時是比較突然倉促的，甚至沒有經歷過前期科學系統的項目上馬論證工作，主要是領導人直接拍桌子就決定了這個項目。運-10其實是一款專機，項目的定位是國家領導人的專機，總體要求是能夠直航阿爾巴尼亞。最初並沒有考慮到商業化客機的規範需求，這意味着運-10必然不能成爲一款合格的能夠投入商業運營的大型客機。

運-10之所以能夠造出原型機，併成功試飛，主要原因是放寬了規範、標準和技術條件，而且採用了不少國外成熟設備。例如資料顯示，運-10採用了50多項國外成熟產品，其中就包括至關重要的發動機，如果沒有引進波音707使用的JT-3D發動機，以當時中國的實力，很難研發出和運-10配套研發的渦扇-8發動機，屆時運-10的成功首飛和後續試飛自然也無從談起了。

整個運-10項目都帶着非常濃重的政治任務色彩，甚至“首飛就是勝利了”，所以爲了迅速完成首飛，運-10很多一時難以解決問題和重要試驗都被“暫時”迴避。這意味着運-10本身就帶有“暗疾”，帶有很多侷限性。如果未來想要真正成爲一款合格的大型客機，還是需要返回來重新走完全部研發試驗流程。

如今仍然有不少人認爲當初只要中國在運-10項目上再堅持一下，再多一點的資金投入。運-10項目就能取得成功，中國也就能夠擁有自己的大型客機了，屆時中國的大型客機發展之路也會由此開始，一直改進發展下去，這過於樂觀了。

運10項目總共花了5.4億元人民幣，此外80年代初還追加1.7億元研製資金和1.6億流動資金，以及爲渦扇8發動機研製另外投入1.84億元。共計爲10.64億元人民幣。

在1978年，中國的國民生產總值只有3600億元人民幣，外匯儲備僅1.67億美元，這意味着運-10的研製資金要佔到當時中國年國民生產總值的萬分之三。如果按2018年中國GDP90萬億元的規模計算，運-10佔用全國GDP 萬分之三的投資比例就是2650億元，這還是中國以世界第一的高速經濟發展得到的GDP。而C-919的研製資金僅爲700億元，由此可見運-10飛機投資之大。

爲了研製運-10的鉅額資金，國家在1972年停掉了大型遠程轟炸機項目，停掉了遠程戰鬥轟炸機項目。我們空軍研製殲-8戰鬥機，包括發動機在內的總投資才2.63億元，運8軍用運輸機的研製也只花了1.4億元人民幣。運-10如果達到合格的商業運營階段，花的錢可能會高達幾百億人民幣，這是個無底洞。

1970年與運-10同時立項的大工程，還有701工程(長征4號火箭)、718工程(遠望號航天測量船)、728工程(秦山核電站)工程等十幾個巨型工程，其中運10位列第八項，被命名爲708工程。事關國家安危、民族存亡的項目，我們國家都勒緊褲帶咬牙堅持搞了下來，例如兩彈一星，洲際導彈、核潛艇工程等等，這些都是新中國爲了實現本土的絕對安全，安身立命的玩意，是舉國之力搞出來。像運10這種類似領導人玩具一樣的工程，其級別和重要性完全不能跟兩彈一星比擬。

C919，是繼運-10後我國第一款真正意義上的民航大飛機，標準載客158人，最大航程5500公里。中國的大飛機項目是許多人、幾代人努力奮鬥而來的，其中包括運-10那一代人。中國在大型客機領域與國際先進水平的差距，並不是阻礙中國發展大型客機的門檻。如今中國新發展的C919客機吸取了運-10項目的教訓，現在是穩紮穩打，一步步完成所有研發試驗工作，只有這樣，中國發展國產客機的道路纔會越來越寬廣。