文/銀河

2017年8月24日，中國空軍官方微博介紹了中國空軍戰機進行遠洋訓練的情況。同日，日本防衛省也發佈消息公佈了相關情況，證實是中國空軍6架轟-6K轟炸機經沖繩島與宮古島之間水道上空進入西太平洋後繼續北上，在到達本州島紀伊半島附近、距離日本本土不到300千米的空域折返，按原航線返回浙東沿海基地。今年1月9日中國海軍的6架轟-6M也曾同2架電子戰飛機一起首次經過對馬海峽進入日本海縱深600多千米進行遠洋訓練，當時此事引起了日本有關方面的密切關注，這次由中國空軍轟-6K組成的空中訓練編隊顯然更加觸動了日本方面的神經。

此次飛行訓練確定對日本有很大觸動，畢竟此前中國海空軍受裝備性能的限制，很少進入日本本島周邊空域，而進入日本本島東部空域更是前所未有。此次執行遠海訓練任務的轟-6K往返航程超過4000千米，不僅是中國空軍迄今爲止飛行距離最遠的一次訓練，而且也是轟-6K入役後執行的距離最遠的一次訓練任務。這不僅標誌着中國空軍向戰略型空軍又邁出了重要一步，而且也表明轟-6K在作戰使用中有了新的突破，作爲目前中國空軍技術最先進、作戰功能最強的遠程轟炸機，轟-6K將會成爲中國新一代遠程戰略轟炸機出現之前最爲重要的遠程空中打擊及戰略威懾力量。

2017年7月，國內網絡上出現了一張的黃色塗裝轟-6K試飛的照片，照片顯示，這款轟-6K與已服役的轟-6K最大的區別在於機首雷達艙的上方出現了一根長長的管狀物，從其安裝位置和尺寸上分析，這是一根固定式空中加油管。這說明中國空軍仍在努力完善、提高現有轟-6K的作戰水平，使其能在未來中國空軍所要面對的各類海空作戰中發揮更大的作用。

轟-6K的技術變化特點

轟-6K的存在最早是在21世紀初披露出來的，雖然當時中國已經針對空軍和海軍的作戰需求對轟-6進行了多次改進，但這些改進基本上都是“小修小補”，只是針對海空軍某種特定的機載導彈武器而進行的（如“鷹擊”-62、“鷹擊”-12、KAD-20等），雖然作戰能力有了一定提升，但平臺本身在主要技術戰性能方面並沒有什麼大的變化，其固有的一些問題仍然存在。而且由於新型導彈武器的原因，其自身缺陷在某些使用條件下表現得更加明顯，可以說在一定程度上這些改進型號並沒有充分發揮出新型導彈的性能，整體作戰效果並不理想。特別是在當時的條件下，中國發展新一代戰略轟炸機無論是在技術方面還是時間方面都不成熟，但一些大型導彈武器卻需要這種大型空中作戰平臺，否則它們難以發揮作用。在這種情況下，繼續挖掘轟-6這個中型轟炸機平臺的潛力就成爲了唯一的選擇，轟-6K計劃就是在這種背景下產生的。

轟-6K批量入役後，中國空軍的遠程打擊能力和空中威懾能力都有了實質性的提高，這也使中國空軍更爲期待真正的戰略轟炸機的出現。

對現有平臺進行改進雖然在技術上並沒有什麼苛刻的要求，但仍要面臨一系列系統整合的問題，特別是轟-6K要求在不改變原基本設計和結構的前提下，通過使用、換裝全新的材料、動力、航電及武器等使其在整體作戰能力方面較此前各改型有質的提高，從而滿足新型機載導彈武器和空軍中、遠程戰役打擊能力的要求。據國外有關媒體報道，轟-6K的研製工作應該是從2005年開始的。2008年，網絡上首次出現了一張原型機的照片，機身上標有“戰神”的字樣，因此，轟-6K也被稱爲“戰神”。2012年，轟-6K開始小批量生產，截至2017年，估計已經生產了60架以上，裝備了中國空軍3個轟炸機團。自從2015年9月正式公開後，轟-6K頻繁出現在中國大型海空演習及南海、西太平洋巡航中，成爲了近幾年中國空軍遠海訓練的主角。

轟-6K原型機，可以看到機身上塗刷的紅色“戰神”字樣

中國改進轟-6K的主要目的並不是要將其中程戰術轟炸機的身份變爲中國空軍急需的戰略轟炸機，而是通過改進，使原轟-6所存在的“安全性差”“自動化程度低”“腿短”“看不清”“彈少”“打擊力弱”等問題得到比較徹底的解決，進一步提高轟-6K在現代條件下的戰場適應能力和多任務執行能力，並且與新一代機載導彈武器具有更好的兼容性，滿足中國空軍在戰略轉型期對大型空中作戰平臺的需求。總體上看，轟-6K仍然屬於典型的“小投入、大收益”項目，只是隨着國內航空技術的不斷進步，相對於此前的“小步快跑”變成了“大步快跑”，這在一定程度上也是中國整個航空工業實力快速發展的體現。

轟-6K的變化主要體現在安全、生存能力、信息化程度及打擊能力幾個方面。其中，在安全、生存能力方面，轟-6K加裝了輔助動力裝置、獨立座艙彈射系統、高可靠性模擬式電傳操縱系統，這些對於提高轟-6K的飛行安全性、戰場適應性以及生存能力都發揮了極爲重要的作用，無論是系統自身的性能還是功能性都與此前的各型轟-6改型有着本質的區別。

首先，轟-6K在機尾部安裝了輔助動力裝置（APU），這是中國軍用作戰飛機首次裝備這種裝置。該裝置的主要用途是減少對地面供電設備的依賴，對提高發動機的可靠性、延長發動機使用壽命、降低維護成本、縮短維修週期、提高經濟效益等有着重要作用，同時還有助於提高飛機的出勤率和飛行安全性。輔助動力裝置可以獨立地向飛機提供電力和壓縮空氣，機組成員可以通過該裝置自行啓動發動機，保證機上正常的照明和空調使用。同時，這種裝置還可以避免有限的發動機功率用於一些基本電力應用方面的消耗，這樣在起飛階段（特別是在滿載起飛時），發動機可以全功率地保證飛機加速和爬升，改善飛機的起飛性能和安全性。另外，輔助動力裝置還爲空中啓動發動機提供了更爲可靠的動力來源。

轟-6K在尾部裝有輔助動力單元

我們知道，飛機上電力、液壓等設備的正常使用都需要發動機帶動發電機來提供電力。如果發動機空中停車，這些設備便無法使用。雖然飛機上也有蓄電池作爲備用電源，但要保證飛機正常飛行和電子設備正常運轉，蓄電池無論是功率還是使用時間都是極爲有限的，如果不能在最短的時間內重新啓動發動機，飛機的安全將會受到嚴重的威脅。而輔助動力裝置則完全可以避免這種情況的發生，它只需要機上的燃油正常供應就可獨立工作，在發動機空中停車後可以與備用電源一起爲飛機提供很長一段時間的電力供應，從而保證飛機的飛行安全，這也是爲什麼現代軍用飛機甚至一些戰術飛機（如美國的F-22和中國的殲-20）都開始裝備輔助動力裝置的原因。而對於經常要進行遠距離飛行並且只有2臺發動機的轟-6K來說，裝備輔助動力裝置可以說在中國軍用飛機的研製中具有開創性意義。

其次，由於受到轟-6原型機圖-16原始設計的限制，轟-6的彈射救生系統一直遭詬病，機上6名機組雖然每個成員都配備了彈射座椅，但除了2名飛行員採用向上彈射的方式以外，其他4名成員均採用向下彈射的方式，這也是20世紀50年代中高空轟炸機普遍採用的救生方式。對於經常在中高空飛行的轟炸機來說，這種形式對飛行員的安全救生並沒有什麼不利的影響，但對於現代轟炸機而言，低空、超低空飛行是普遍採用的作戰方式，其飛行高度一般只有幾十到幾百米，在這種情況下，轟-6現有的救生系統已經很難發揮應有的作用。同時，這套系統有着嚴格的離機順序限制，全機組成員全部離機的時間通常在1分鐘左右，這對於處於低空、超低空飛行狀態的轟-6來說已經觸地墜毀，機組成員根本沒有生還的可能。此外，轟-6使用的彈射座椅屬於第二代技術水平，並不強調低空救生性能，其最大允許彈射速度只有620千米/時，最小允許彈射高度爲300米（設計理論值，實際安全高度至少需要500米）。彈射座椅離機3秒後人椅分離，2秒後開傘，救生傘全部展開至少需要5秒，此時彈射座椅和飛行員已經下降了約150米，這也是爲什麼轟-6在低空飛行時出現故障，即使彈射成功，飛行員的生存概率仍然比較低的主要原因。

裝備獨立的零-零彈射救生裝置是轟-6K與老式轟-6最根本的區別所在，有效提高了飛行員的整體救生能力。圖爲正在進行地面彈射試驗的轟-6K高速火箭滑車。

針對轟-6存在的這個問題，轟-6K全面改進了救生系統，通過提高全機電子設備的自動化和信息化程度，機組成員由最初的6人減少到3人，並且全部集中在機首整體增壓式座艙內，其中2名正副駕駛員位於機首，系統操縱員位於副駕駛員後部，3人全部採用新一代“零-零”彈射座椅，可以實現高度0～12000米、速度0～900千米/時範圍內的安全彈射，覆蓋了轟-6K全部飛行包線。3名機組成員既可按程序間隔0.5秒彈射離機，也可以單獨彈射離機，整個救生系統彈射不再有嚴格的順序限制。新型彈射座椅擁有電子和機械程序控制器，具備多態程序控制能力，應用了雙肩帶慣性拉緊和約束防護設計，可根據彈射離機時的速度、高度選擇不同的延遲時間，控制射出救生傘及人椅分離的時機，整個系統的反應時間只有1.5秒，極大地提高了低空、超低空狀態下的救生能力，同時也極大地擴展了轟-6K的作戰區域和飛行領域，爲增強其作戰能力、完善其作戰功能發揮了關鍵的作用。

轟-6K的3名機組人員全部配備了獨立的彈射座椅，箭頭所指處就是副駕駛與系統操縱員彈射艙蓋拋離機構。

電子設備方面，轟-6K最明顯的變化就是換裝了全新的雷達探測設備，最顯著的特徵就是機頭取消了此前各型轟-6獨有的導航艙，取而代之的是一個大型雷達艙，其直徑接近1.4米（美國B-1B戰略轟炸機的雷達艙直徑也只有1.5米），爲安裝新一代大型多功能雷達創造了條件（雷達天線尺寸可以超過1米），極大地提高了對目標的探測能力和作用距離。而此前各型轟-6的雷達艙都佈置在機頭腹部，受到空間及位置的限制，只能使用尺寸較小的雷達，而且雷達的功能也較爲單一，這也是爲什麼此前各轟-6改型基本上都是針對某項作戰任務而研製、發展，多任務作戰能力極爲有限的主要原因之一。

轟-6K出現之前，轟-6的機載雷達都安裝在機頭下方，因此很難使用性能更好、尺寸更大、探測能力更強的雷達系統。

轟-6K的機頭形狀發生了很大變化，取消了原先轟-6的導航艙，代之以全新的機頭雷達罩。

轟-6K所使用的雷達應該是當時中國技術已經十分成熟的多功能脈衝多普勒雷達，採用平板縫隙天線，以對地/對海探測爲主要功能，可以使用高分辨率地圖測繪和真實波束地圖測繪功能對地面目標進行高清度圖像測繪，對大型地面建築或橋樑等目標的探測距離超過150千米，對大型海面目標的探測距離超過300千米，可以指揮、引導各種類型的中遠程空地（海）導彈武器、精確制導彈藥對目標實施防區外打擊，這賦予了轟-6K極強的多任務能力和作戰靈活性。

此外，爲了提高轟-6K的低空突防能力，新型雷達還具有更強的地形跟隨和地形迴避功能，該功能可以把雷達蒐集到的地形及高度信息數據傳送到機上的一臺專用數據處理計算機中，爲飛行控制系統實時計算出飛行控制指令，從而使轟-6K具備了在低空、超低空（陸地丘陵約100米、海面30～50米）以高亞聲速（不低於800千米/時）進行長時間掠地（海）飛行的能力。此前各型號轟-6由於在這些方面存在一定的缺陷，一般很少進行真正意義上的低空、超低空突防訓練，即使執行掠海突擊這樣難度並不大的低空飛行任務也有着嚴格的時間限制（爲保證飛行安全，一般不超過30分鐘，飛行高度不低於300米），轟-6K在這方面確實有了質的提高。

在更新雷達系統的同時，由於轟-6K作戰距離的增加，機上的導航/通信系統也進行了升級，技術更先進、自動化程度更高、功能更完善的綜合化戰術導航/衛星通信系統、全波段電子偵察/警戒系統、電子戰系統取代了此前性能不高、功能單一的相關係統，滿足了轟-6K遠程飛行導航及獨立作戰的要求。更重要的是，轟-6K還裝備了新一代通用高速數據鏈系統，可以更高效地接收其他作戰單位、陸海空作戰平臺及指揮系統傳送的各類戰場態勢情況和目標信息，聯合作戰能力和信息化作戰能力得到了極大的提升。轟-6K機身下方還裝有一個光學探測吊艙，吊艙內設有紅外、微光電視、白光電視以及激光測距等光學通道，可以在夜間及不良氣象條件下輔助飛行並對機載光學制導武器進行引導。探測吊艙與機上的導航系統與測地雷達交聯使用，飛機可以保證在夜間及複雜氣象條件下具有較高的低空飛行能力。同時，轟-6原有的機械—液壓式操縱系統被全新的模擬式電傳操縱系統所取代。雖然目前數字電傳操縱系統對於中國來說已經不是什麼技術難題，但是考慮到轟-6K的作戰需求以及對機動性要求並不高，且要降低研製成本等因素，模擬式電傳操縱系統已經完全可以滿足其飛行要求，轟-6K的飛行操縱品質及安全性、可靠性（特別是低空、小速度飛行狀態）明顯增強。

轟-6K在雷達罩後下方裝有光電吊艙（紅圈所示）

轟-6K的駕駛艙也進行了全新設計，用現代大屏幕多功能顯示器取代了此前數量衆多的傳統儀表，自動化程度和飛行員的信息感知能力有了全面的提升。原轟-6需要專門配置的領航員、通信員所擔負的導航、通信偵察、電子戰等工作已經可以全部由2名飛行員承擔。而副駕駛後面的系統操縱員則負責雷達、武器系統的使用和控制，操縱雷達、光電探測系統對目標實施探測、跟蹤及選定，選擇機載武器實施打擊。同時，轟-6K改進了機艙空調和環境控制設備，機組人員的工作環境有了很大的改善，雖然每名機組人員的工作量都大幅度增加，但在功能完善、自動化程度較高的電子設備的幫助下，他們的工作負擔並不大，而作戰效能和工作效率卻有了明顯的提高，從而保證了在機組人員大幅減少的情況下可以更爲有效地執行更復雜的作戰任務。

此外， 轟-6K“腿短、彈少、打擊力弱”的問題通過加強機身結構強度、換裝低油耗發動機及更新機載導彈武器等手段，實際上也基本上也得到了較好的解決。轟-6是一型起飛重量不到80噸的中型轟炸機，這確定了其航程、載彈量和打擊能力並不有特別出色，與美、俄所裝備的起飛重量在150噸以上的戰略轟炸機完全沒有可比性。不過，以中國現有航空裝備水平和技術實力，除了現有的轟-6根本沒有其他選擇，因此，儘可能挖掘轟-6的潛力就成了唯一的途徑。

對於航程來說，在機內載油量無法大幅度增加的前提下，主要是通過換裝油耗更低、推力更大的發動機來實現。此前各型轟-6改型的研製主要集中在雷達、航電和機載武器方面，其動力仍然是技術較爲落後的渦噴-8發動機（屬於20世紀50年代的水平）。該發動機不僅推力小，壽命短，而且由於渦噴發動機固有的特點，其巡航油耗非常高，如果不考慮更換新型發動機，轟-6K增大航程只靠增加機內載油量是無法實現的。因此，轟-6K最終選擇了尺寸與渦噴-8類似的D-30KP2渦扇發動機。這款發動機是中國引進的伊爾-76運輸機的動力裝置，它的可靠性高、壽命長，推力大，得到了中國空軍的認可。

D-30KP2是一種大涵道比無加力渦扇發動機，發動機長4.8米，帶反推裝置後爲5.7米（渦噴-8爲5.3米），直徑1.46米（渦噴-8爲1.4米），自重2600千克（渦噴-8爲3100千克），涵道比2.42（渦噴-8爲1.4）,推重比爲4.8（渦噴-8爲2.94），使用壽命爲8000小時（渦噴-8爲1000小時），大修間隔時間爲2500小時(渦噴-8爲500小時)，其巡航推力爲8000千克，最大推力達到12000千克(渦噴-8改進型接近10000千克)。從這些性能可以看出，D-30KP2雖然尺寸更小，重量更輕，但各方面性能較渦噴-8都有很大的優勢，同時很好地平衡了增加推力和降低油耗的矛盾。換裝發動機無論對於提高轟-6K的飛行性能還是增加其載彈量及航程都發揮了重要的作用。可以說，換裝D-30KP2發動機是轟-6K這個改型能否順利完成研製的關鍵所在。

轟-6K換裝了D-30P2渦扇發動機，極大地改善了飛行性能、提高了載彈量和航程。

針對D-30KP2發動機機體直徑及進氣量（D-30KP2爲269千克/秒，渦噴-8爲162千克/秒）的增加，轟-6K對發動機艙和進氣道進行了重新設計，增加了進氣口的面積、發動機短艙也有所擴大，並且重新設定了飛機重心和控制焦點，換裝發動機對飛機的整體氣動外形並沒有產生不利的影響。而且由於發動機艙和進氣道整體尺寸的增加，它們與機體進行了一定的翼身融合設計，2個發動機艙的間隔較轟-6增加了近1米，這樣整個發動機艙與機身中部區域就形成了一個類似升力體結構，可以在一定程度上提高低空、超低空飛行時的穩定性，在整個外部氣動佈局無法進行較大變動的前提下，使轟-6K的飛行性能得到提升。

換裝動力裝置所帶來的最直接影響就是轟-6K的航程和載彈量有所增加，由於轟-6K的機體尺寸和機身直徑並沒有大的變化，因此，其機內載油量應該基本上維持轟-6原有34噸的水平或略有增加（增加幅度不會超過5%），這樣在最大油量狀態下，其航程僅僅依靠油耗更低的D-30KP2發動機就可以增加近30%。根據官方公佈的轟-6最大航程爲5700千米來計算，轟-6K的最大航程可達到7500千米左右，已經接近遠程戰略轟炸機入門航程的水平。同時，轟-6K的作戰半徑也由轟-6的1500千米（攜帶3～5噸彈藥）增加到2500～3000千米，這樣其作戰範圍可完全覆蓋第一島鏈及第二島鏈近30%的區域，對於正處在向“空天一體、攻防兼備”戰略轉型的中國空軍來說，轟-6K就成爲了中國空軍遠程戰略打擊與威脅的唯一可用平臺。

中國空軍對D-30KP2發動機的需求量非常大，雖然其進口數量近幾年一直在增加，但使用機型較多（伊爾-76、運-20、轟-6K），引進數量有限的問題實際上已經影響到了包括轟-6K在內的後續機型的生產。因此，與D-30KP2性能類似的國產渦扇-18發動機（可以視爲前者的仿製型號）在幾年前完成了研製，目前正處於最後的測試階段。渦扇-18採用了比D-30KP2更先進的控制系統及改進的風扇，油耗更低，使用壽命更長，適用於所有使用D-30KP2發動機的機型，屆時，這些機型的生產不會再受到發動機供應數量不足的限制，對於提高飛機的作戰出勤率和可維護性都有着重要的意義。

根據官方公佈的數據，轟-6的最大載彈量爲9噸，正常載彈量爲3噸，此條件下的作戰半徑分別爲1300千米和2000千米。轟-6K的最大載彈量增加到12噸，正常載彈量增加到5噸。爲增強單機打擊能力，轟-6K機翼下的武器外掛點也由轟-6最新改型的4個增加到6個，外掛點的最大承載能力也由1.8噸增加到2.5噸，以便攜帶重量更大的機載導彈武器。因此，轟-6K的機身、機翼結構進行了加強，採用了強度更高的鈦合金材料。由於飛機的最大起飛重量和最大着陸重量都有所增加，因此對現有起落架裝置也進行了加強，使其可以承受更大的起降衝擊，但整體上轟-6K仍然屬於典型的中型轟炸機。

轟-6K的機翼下設置了6個掛點，武器掛載能力有了成倍提高

轟-6K的機載武器系統可以兼容目前中國幾乎所有中遠程導彈武器（如“鷹擊”系列中遠程反艦導彈、KD系列戰術空地導彈）。但就轟-6K自身的定位而言，它擔任的是與國外戰略轟炸機類似的空中打擊平臺的角色，絕大部分情況下是依靠機載遠程巡航導彈在敵地面防空火力攔截圈外實施超視距打擊。目前轟-6K最主要的打擊手段是AKD-20機載遠程巡航導彈，該導彈最早應用在轟-6M改型，但一次只能攜帶2枚，而轟-6K則可攜帶6枚，作戰能力提高了3倍。

AKD-20是中國空軍裝備的第一種機載遠程巡航導彈，其功能和性能與美國空軍的AGM-86及俄羅斯空軍的KH-55類似，主要用於對敵方各類地面固定戰略、戰術目標實施遠距離精確打擊。

AKD-20全重約爲1600千克，戰鬥部重約400～450千克，可以根據需要採用殺傷/爆破型、侵透型、殺傷/反跑道子母戰型等多種類型（也可以換裝核戰斗部，執行核打擊任務）。該導彈彈長約6.5米，彈徑約0.5米；彈體中部設有可收放式的平直彈翼，尾部爲4片固定式十字形尾翼；動力裝置爲一臺小型渦扇發動機；前部有一埋入式進氣道。導彈最大射程不低於2000千米，最大飛行速度不低於0.8馬赫，屬於典型的高亞聲速遠程巡航導彈。AKD-20採用的是慣導/GPS加地形匹配複合制導方式，利用各種空基偵察系統對目標區域進行偵察，所獲信息並以數字化形式儲存在導彈數據庫中，飛行中不斷地與實際地形進行比較並利用GPS系統進行航路修正，導彈的命中精度在20～30米。近幾年，爲了提高其抗干擾能力和命中精度，AKD-20在末制導系統方面增加了紅外/電視成像制導能力，機組成員可以通過彈載數據鏈系統對導彈末制導系統獲取的目標圖像進行選擇和跟蹤，控制導彈的末端飛行軌跡，使導彈的命中精度達到10米以內，精確打擊能力更強。

AKD-20機載巡航導彈的列裝，使轟-6K的遠程打擊能力有了飛躍性的提升，有效地增強了中國空軍的常規戰略/戰役打擊能力。

轟-6K的機腹部彈艙沒有什麼變化，尺寸和載彈能力與轟-6相當，但優化了彈藥掛載系統，除可以掛載傳統無制導炸彈外，還可以掛載一些新型制導彈藥。在不攜帶巡航導彈時，轟-6K也可以利用在外部掛架（多彈複合掛架，此前轟-6改型不具備此能力）和機腹彈艙攜帶常規炸彈或制導炸彈對地面點、面目標實施“地毯式”轟炸或精確打擊。目前，中國已經研製了多種不同類型（衛星制導/激光/紅外）、不同級別(150千克、250千克、500千克、1000千克、1500千克)的精確制導炸彈和防區外散佈器，這些新型彈藥攻擊精度高，對載機的適裝性要求不高，而且其重量和外形尺寸與同等重量的常規炸彈相差不大，載機一次可攜帶20～40枚250千克或500千克炸彈，火力覆蓋範圍大大增加。如果攜帶的是精確制導炸彈，則一次可以精確打擊20個以上的地面目標，極大地提高了中國空軍轟炸機部隊執行戰術任務時的作戰能力。與此同時，憑藉着強大的信息化能力，轟-6K還可以根據作戰需要攜帶電子戰吊艙、電子偵察吊艙執行遠程電子對抗、偵察等任務，這也是此前各型轟-6改型所不具備的功能。

轟-6K可通過複合掛架同時攜帶36枚250千克炸彈執行面目標的“地毯”式轟炸，如果換成制導彈藥，其可以一次精確打擊數十個地面目標。

轟-6K是目前中國依靠現有技術條件及轟-6平臺的自身特點發展的一種全新的改型，在資金投入不多、技術難度不大的前提下，使中國空軍在較短的時間內獲得了一種性能比較先進的遠程空中打擊平臺，極大地縮短了在這個領域我國與世界空軍強國之間的差距。就技術水平而言，轟-6K與世界一些戰略轟炸機相比並沒有本質的區別，它所採用的部分雷達、航電系統已達到了比較高的水平，在信息化能力方面也實現了歷史性的突破。不過轟-6K仍然只是轟-6平臺的改型，特別是其機身結構設計方面與轟-6基本相同，這直接導致其飛行性能與現代轟炸機相比存在着“代差”，而這種差距並不能通過換裝雷達、航電、機載武器等手段來彌補。

2016年9月，時任空軍司令員馬曉天在接受媒體採訪時，首次證實中國正在發展新一代遠程打擊轟炸機，雖然該機並沒有採用常用的戰略轟炸機這一稱謂，但從遠程打擊轟炸機這個名稱來看，它仍屬於戰略轟炸機，只是其作功能和特點可能與在冷戰期間發展的傳統戰略轟炸機有一定區別，在設計思想和理念方面很可能與美國空軍正在發展的新一代戰略轟炸彈機B-21類似。這種新型遠程打擊轟炸機將具有第四代戰略轟炸機的所有特徵，隱身性、高生存性、高突防能力、遠程打擊能力、多任務執行能力都將達到世界先進水平，中國戰略轟炸機也將進入一個全新的發展階段。新一代遠程打擊轟炸機的大小、噸位可能與美國B-2A類似，可以更有效地應對核與常規條件下複雜的戰場環境，滿足未來中國空軍遠程打擊作戰的需要。

正在進行空中加油的美國空軍B-2A隱身戰略轟炸機，正在研製的中國新型戰略轟炸機很可能也將向着遠程、隱身方向發展。

轟-6K加油型能彌補現有哪些不足？

不可否認，新一代遠程打擊轟炸機的研製將填補中國空軍最後一塊“短板”，未來它裝備服役後，將是中國空軍由防禦型向進攻型、由戰術空軍向戰略空軍轉變的標誌，將使中國空軍真正進入戰略打擊時代。

現有各方面的信息表明，新型轟炸機的研製進展還是比較順利的，完全有可能在未來1～2年實現首飛，再經過2～3年的飛行測試有望在2022年前後進入中國空軍服役。由於戰略轟炸機對於中國空軍來說是一個全新的機種，所以它交付後，空軍也需要一定的時間制訂相關的飛行訓練標準並摸索作戰模式，而這個過程至少需要2～3年。也就是說，即使一切順利，新型轟炸機在2025年才能初步形成作戰能力，而在此之前，中國空軍的遠程打擊任務仍然需要轟-6K來承擔，能否繼續挖掘轟-6K的作戰潛力，對於未來5～8年中國空軍保持足夠的遠程打擊與威懾能力是至關重要的。

綜合考慮轟-6K目前的自身定位和作戰特點，轟-6K相對於此前各型轟-6，它可以說是有了“投胎換骨”的變化，但落後的氣動設計、狹小的機內空間、有限的載彈能力和作戰距離等仍然無法擺脫其戰後第一代轟炸機的身份，這也決定了轟-6K對作戰性能影響最爲明顯的載彈能力和航程這兩個方面的性能不可能通過有限的改進得到比較大的改善。即使通過增加外部掛點和更換新發動機來增加武器掛載能力且航程有了一定的提高，但是從轟-6K在中國空軍中“戰略”機型的定位來說，它與實際作戰需求還是有一定差距的。

在換裝了新型發動機後，雖然轟-6K的最大航程增加到近7500千米，但這種空載狀態下的最大油量航程在實際作戰中的作用並不大。戰略轟炸機真正的價值就在於在攜帶足夠多武器載荷的情況下仍具有普通戰術飛機難以企及的作戰距離,像B-52、B-1B、圖-95、圖-160這些起飛重量超過150噸的戰略轟炸機，攜帶10噸彈藥時的作戰半徑仍可以達到5000千米以上。如果轟-6K也攜帶10噸彈藥，由於它採用的是飛行阻力較大的外掛方式以及相對較少的油量，其作戰半徑可能只有1500～1700千米，與戰略轟炸機至少4000千米的作戰距離相比仍然有相當大的差距（這也是爲什麼轟-6K的標準載彈量被確定爲5噸的重要原因之一）。當然，這個距離已經遠遠超過了一些號稱能攜帶10噸彈藥（如F-15E、蘇-34）的戰術飛機，而且重量較大彈藥的攜帶能力也是這類戰術飛機所無法比擬的，這實際上也是轟炸機相對戰術飛機的價值所在。

美國空軍的三款戰略轟炸機不但航程遠，而且載彈能力很強，圖爲B-52H戰略轟炸機在地面展示其可掛載的彈藥。

不過，最大起飛重量只有80多噸的轟-6K與起飛重量超過150噸甚至200噸的戰略轟炸機相比本身就是不公平的，這也是中型轟炸機與遠程轟炸機本質上的差別。但這並不是沒有解決的辦法，對於中型轟炸機來說，要想有效地增加航程，除了減少發動機的油耗和降低飛行阻力外，最根本的解決方法就是增加機內油量。要想達到這一目的，一方面是通過增加機內油箱數量（顯然轟-6K在這方面已經沒有再改進的餘地），另一方面就是實施空中加油。空中加油實際上早在20世紀50年代後就已經被美、蘇兩個軍事強國用於提高戰略轟炸機的航程或留空時間，通過一次或是多次空中加油，戰略轟炸機的航程可以突破20000千米，留空時間可以達到幾十小時，從而保證了轟炸機在覈大戰中擁有足夠的生存能力和核反擊能力。

對於體積、重量都明顯小於戰略轟炸機的中型轟炸機，也可以通過空中加油的方式使其飛行、打擊範圍從戰役範圍擴展到戰略範圍，綜合作戰能力明顯提高，在一定條件下完全可以承擔遠程戰略轟炸機的跨洲際作戰任務。這方面最典型的例子就是俄羅斯空軍的圖-22M中程戰略轟炸機，它是蘇聯空軍20世紀60年代末研製的一種超聲速戰略轟炸機，其高空最大飛行速度可達2馬赫，最大起飛重量120噸，最大載彈量達到24噸，機內最大載油量達54噸，攜帶12噸武器載荷時的作戰半徑達到3700千米，最大航程約7000千米。從這些性能上看，圖-22M仍然屬於中程轟炸機，其打擊範圍雖可以覆蓋歐洲近97%的國家，但在最大航程和作戰半徑方面與圖-160、圖-95這些遠程戰略轟炸機還是有較大差距的。因此20世紀80年代後，蘇聯空軍開始給後期生產的圖-22M安裝空中加油管，通過這種方式，圖-22M的最大航程可以達到10000千米以上，已經可以實施跨洲際飛行攻擊美國本土目標。這一特點使其成爲了後來美、蘇相關核裁軍中爭議最大的空軍裝備，美國方面認爲圖-22M屬於遠程戰略轟炸機，要求蘇聯方面進行大幅裁減，而蘇聯堅持它屬於典型的中程轟炸機，不屬於兩國戰略談判所涉及的範圍，雙方因此僵持不下。最後蘇聯方面決定拆除機上的空中加油裝置，這一問題纔得到瞭解決。

俄羅斯空天軍的圖-22M3型中程戰略轟炸機

因此對於轟-6K來說，使其具備空中加油能力是現階段增加其航程、提高其遠距離打擊能力最現實也是最有效的手段。由於只需對機內油管路進行相應改動，因此改動工作量不大，技術要求也不高轟-6K進行改裝是很容易實現的。根據有關媒體報道，轟-6K加油型很可能是在2015年左右開始研製的，2016年實現首飛，從中國掌握空中加油技術的時間來看，顯然轟-6K加油型的研製有些晚。從中國空軍實際作戰需求和技術應用方面看，在轟-6K最初研製時就應考慮安裝空中加油裝置，但直到4年後才實施，原因可能只有一個，就是缺乏足夠數量的大型空中加油機。

衆所周知，雖然中國早在20世紀90年代末就突破了空中加油的技術瓶頸，並且根據空軍的作戰需求，在殲-8D上首次配置了空中加油裝置並配套研製了轟油-6加油機，隨後批量入役的殲-10系列戰鬥機也具備了空中加油能力，直接帶動了中國空軍戰術飛機遠程打擊能力的提升。但有一個問題一直沒有得到根本解決，那就是大型空中加油機平臺的問題。

目前中國空軍裝備的轟油-6加油機只能滿足中型戰術飛機的加油需要，對於重型戰鬥機或轟炸機來說則無能爲力。圖爲轟油-6加油機與殲-10A戰鬥機編隊飛行。

由於加油機平臺需要具有航程遠、空間大、可靠性高、使用及維護成本低等特點，因此國外一般都採用起飛重量在100噸以上的大型民用客機或運輸機進行改裝，但對於中國來說，無論是軍用還是民用，這個噸位的大型平臺都還處於空白，最終只能選擇起飛重量只有70多噸的轟-6作爲加油機平臺，通過加裝加油吊艙使其具備同時爲2架戰術飛機實施空中加油的能力。當然，受到機體尺寸和起飛重量的限制，該型機只能攜帶30多噸燃油，正常供油量只有10～15噸，對於轟炸機這類自身載油量比較大的大、中型飛機來說，十幾噸的油量對於提高航程根本沒有什麼實際性的影響。

以轟-6K爲例，其機內油量約在35噸左右，換裝新發動機後，單位燃油消耗有了較大的減少，攜帶標準作戰載荷（約5噸）飛行2000千米後，機內油量仍有近65%。同等條件下，轟油-6的剩餘油量只夠返航所需，已經不再具備實施空中加油的能力。也就是說，現有轟油-6實施空中加油最理想的作戰範圍是在1000千米以內，超出這個距離轟油-6所能發揮的作用就極爲有限了。也正是由於這個原因，雖然中國空軍（也包括海軍）裝備了作戰半徑超過1000千米的蘇-30MKK/MKK2、殲-16等具備空中受油能力的雙發重型戰鬥機，但由於轟油-6自身性能的限制，這些戰鬥機的空中受油能力和遠程作戰能力始終沒能充分發揮出來。因此，在真正的大型空中加油機服役前，轟-6K加裝空中加油裝置實際上是沒有任何意義的。

中國空軍很早就認識到了轟油-6所存在的問題，因此在完成其研製後便開始考慮從國外引進大型加油機的可能性。由於當時中國所處國際環境的限制，只能選擇與中國有着密切軍貿聯繫的俄羅斯，並計劃在21世紀初引進30多架伊爾-76運輸機和8架伊爾-78加油機。不過後期由於各種複雜因素的影響，這項引進計劃最終沒能實現。2011年，中國與烏克蘭就引進3架伊爾-78加油機達成了協議，三機於2016年全部交付中國，結束了中國空軍沒有大型加油機的歷史。轟-6K加油型的研製也是在這個時期啓動的，可見伊爾-78加油機的引進在某種程度上直接促進了轟-6K加油型的研製。

伊爾-78是一種起飛重量接近200噸的大型加油機，最大機內載油量達到65噸，在1000千米範圍內擁有近60噸的供油量，即使飛行距離增加到2500千米，機內仍有近30噸的供油量，如飛行距離增加到3500千米，機內仍有近20噸的供油量，完全可以滿足大型作戰飛機遠距離飛行作戰、訓練時的空中加油需要。機上配置了3個加油吊艙，可以根據受油機的不同將加油速度在4000升/分(大型運輸機、轟炸機)到2300升/分（一般戰術飛機）之間進行調整（轟油-6的加油吊艙只有2000升/分一個加油速度），以提高加油機的工作效率。

通過空中加油是解決戰略轟炸機載彈量與航程之間不可調和矛盾的唯一手段，作爲戰略型空軍兩者缺一不可。圖爲伊爾-78加油機與圖-160戰略轟炸機編隊飛行。

加油機的問題得到了解決，那麼轟-6K加油型研製的目的是什麼呢？其實最主要的就是航程與載彈能力之間不可調和的矛盾。衆所周知，轟炸機的最大載彈量和最大航程是相互矛盾的（其他戰術飛機也一樣），雖然目前一些戰略轟炸機的最大航程都超過了10000千米，最大載彈量可達到20～30噸，但在實際作戰中是很難達到這些極限數據的。因此對於戰略轟炸機來說，往往航程相比載彈量更重要，一般都是先考慮作戰航程再最終確定載彈量。如果打擊目標的數量較多且需要較大的打擊強度才能保證有效摧毀，那麼就要增加轟炸機的出動數量，這無疑會增加使用成本和組織、指揮的複雜性，而空中加油則可以在很大程度上改善和解決這個問題。

根據美、俄兩國使用遠程戰略轟炸機執行作戰任務的實際情況來看，在執行遠程攻擊任務時，載彈量一般只是最大載彈量的30%～40%，即使這樣，進行跨洲際飛行仍難以實現（因爲某些階段需要採用中空、甚低空或超低空這種嚴重影響航程的飛行模式），需要實施一次或多次空中加油才能完成。如果載彈量達到70%～80%甚至滿載的水平（比如需要攜帶一些5～10噸級的重型彈藥），受最大起飛重量的限制，飛機機內油量要相應減少20%以上，其結果就是減少近30%的航程。如果採用空中加油，就可以不再過分考慮這個問題，轟炸機在攜帶最大載彈量的同時仍然可以獲得足夠大的航程，因此大型加油機是戰略轟炸機不可缺少的“黃金搭檔”，如果沒有大型加油機的支持，戰略轟炸機的遠程作戰性能會受到較大的影響。

對於都屬於中型機的轟-6K來說，這方面的影響更嚴重，改進後其航程性能雖然有了較大提高，但也僅勉強可以達到遠程轟炸機的入門水平，攜帶標準戰鬥載荷時的作戰範圍只能達到3000千米左右，如果將載彈量增加到8～10噸，其作戰範圍將會大幅度減少到2000千米以內，而未來轟-6K將擔負中國空軍極爲繁重的遠程打擊任務，特別是一些近幾年才陸續裝備的空地、空艦導彈武器對於載機的要求較高，雖然導彈射程和性能有了很大的提高，但同時自身體積、重量也有所增加，一些特殊彈藥一枚的重量可能就會達到6噸以上（如類似美國GBU-43的大型雲爆彈或大型機載反航母彈道導彈），轟-6K在攜帶這些彈藥執行遠程打擊作戰任務時，在保證必要的攻擊效果的前提下，載彈量往往會達到6～8噸，特殊情況下甚至會達到10噸，遠遠超過正常水平。在這種情況下，轟-6K的攻擊力雖然可以得到保證，但打擊範圍只能達到第一島鏈附近，與此前各轟-6改型相比本質上並沒有太大的區別。

正在進行遠航訓練的中國空軍轟-6K

而在轟-6K加油型出現後，在伊爾-78大型加油機的支持下，它完全可以通過一次空中加油將打擊範圍延伸到3000千米（攜帶8～10噸載荷），輕載狀態（攜帶3～5噸載荷）下，通過一次空中加油，其打擊範圍可以進一步增加到4000千米左右。而對於一般日常遠航訓練來說，在攜帶少量武器載荷（2噸左右）時，轟-6K通過一次空中加油的最大航程可接近10000千米，完全可以實現跨洲際飛行。

轟-6K加油型的出現是中國空軍在現有裝備條件下提高遠程打擊能力的一次有益的嘗試，試驗測試的目的更多一些，部隊可能只會少量裝備試用。畢竟作爲一種老式轟炸機的現代化改型，轟-6K加油型戰時能否有效地突襲3000～4000千米外的海空目標還不確定，這種既無速度優勢也無隱身能力的中型高亞聲速轟炸機如果超出中國空軍的制空範圍，其生存能力是相當脆弱的。另外目前中國空軍所裝備的大型空中加油機的數量仍極爲有限，而且短期內這種狀態不會改變，在這種情況下，裝備過多的具備空中加油能力的轟-6K也沒有什麼實際意義。

當然，轟-6K加油型的出現也並非毫無意義，在2000千米範圍內其攻擊能力得到了相當大的提高，重型機載導彈武器的攜帶能力將是現有轟-6K的2到2.5倍，這對於提高中國空軍的區域拒止能力可以發揮更大作用。同時，轟-6K加油型出現後，中國空軍實際上具備了對周邊某國進行“全島”繞飛的能力，也是和平時期一國空軍顯示實力、增加威懾力以及提高偵察、警戒能力最爲有效的手段。執行這類任務時，轟炸機的航程至少要達到6000千米以上，續航時間8～10小時，雖然理論上轟-6K在滿油狀態下可以實現“繞島”飛行，但考慮到中國在繞飛航線上並沒有可以進行備降的陸上機場，全程下來對於只有7000多千米最大航程的轟-6K來說還是存在很大風險的。如果再考慮到飛行過程中因處理一些突發狀況而需要改變航線或進行機動飛行，這7000多千米的航程還是相當“捉襟見肘”的。因此，對於戰略轟炸機來說，在執行遠距離飛行任務時，特別是在沒有備降機場的前提下，其航程飛行一般控制在最大航程的60%～70%，超過後會嚴重威脅飛行安全。

網絡上出現的一張較爲模糊的轟-6K改進型試飛照片，可以看到其機頭上方安裝有空中加油管，這將使其作戰距離至少可以提高30%以上。

正是由於上述原因，近幾年轟-6K在進行遠海飛行訓練時飛行距離（單程）一般都控制在2000～2500千米，在這種情況下它是不具備“繞島”飛行能力的。而轟-6K加油型則完全可以從容地執行“繞島”飛行任務，從最近6架轟-6K轟炸機經沖繩島與宮古島之間水道上空進入西太平洋後繼續北上飛行，到達本州島紀伊半島附近這件事來看，轟-6K加油型完全可以繼續北上，經過宗谷海峽後南下進入日本海，經過1次空中加油後通過對馬海峽返回浙東沿海機場，全程超過7000千米。在這一過程中，轟-6K加油型在進入日本海後油量已經消耗了近20噸，而它飛回中國沿海機場還有2000多千米的距離，因此補充10噸左右的燃油完全可以滿足需要，同時也不會由於油量過多而導致着陸重量過大。因此，對於伊爾-78這種大型空中加油機來說，它從中國東部沿海機場前出日本海的距離只有2000多千米，此時機上的供油量可以達到30～35噸，1架伊爾-78就可以保證3架轟-6K加油型執行“繞島”飛行訓練，對於大型加油機的需求壓力也不是很大，目前的3架伊爾-78完全可以勝任這種不定期的遠距離飛行訓練任務。在中國空軍新一代戰略轟炸機服役之前，轟-6K加油型對於彰顯中國空軍的實力，維護、穩定地區安全都具有實際意義。

日本防衛省統合幕僚監部公佈的中國空軍轟-6K機羣飛臨紀伊半島上空的那次遠航的路線圖

結語

從圖-16的仿製、研製成功到後期針對海空軍作戰需求而推出的多種轟-6改型，中國實際上一直沒有放棄建設戰略型空軍的努力。轟-6K和轟-6K加油型的出現只是中國空軍邁向這個目標過程中的一個小插曲，利用技術快速發展的優勢，使老式裝備作戰性能得到大幅度提高，挖掘裝備的最大潛能，以滿足中國空軍現階段對戰略打擊能力的迫切需求。當然轟-6K及轟-6K加油型都是中國空軍擁有真正意義戰略轟炸機前的過渡產品,它們也是在相關條件和技術有限的情況下發展的一種“低成本、低技術的遠程打擊平臺”，與美、俄兩國發展的大型戰略打擊平臺相比，其打擊範圍、作戰效能、生存能力、機載武器適應能力及戰場環境適應能力都還存在相當大的差距。但是對於需要面對相當複雜安全形式的中國空軍來說，轟-6K及發展轟-6K加油型完全是一個正確的選擇，使中國空軍在極短的時間內擁有了一種遠程空中打擊平臺。

近十幾年，隨着國內航空工業實力的跨越式發展，中國具備了研製技術性能更高航空裝備的能力，同時中國空軍對一些高性能裝備的需求也越來越大，以面對日益複雜、嚴峻的海空威脅。也正是在這個大環境下，殲-20、殲-16、運-20、直-20等技術性能接近甚至達到了世界先進水平的空軍裝備陸續完成研製並裝備部隊，有效地提升了空軍應對現代空中威脅、適應現代戰場環境的能力。而隨着中國空軍戰略思想的轉變，對戰略轟炸機的需求越來越大，而其作爲戰略空軍標誌性的核心裝備戰略轟炸機也是中國空軍無法繞過的問題。

當然，補上中國空軍戰略轟炸機這最後一塊短板也不是件容易的事，即使在中國航空工業實力已經取得較大發展的情況下，如何發展適合現在及未來全新戰場環境的戰略轟炸機仍然存在較大的因難。畢竟隨着時代和國際政治安全形式的變化，對戰略轟炸機的技術要求和作戰使用與冷戰時期相比有了較大變化，而這也是世界空軍需要認真考慮和研究的問題。而隨着中國空軍公佈新一代打擊轟炸機研製計劃，表明中國在這個領域已經進入了世界前列，未來的裝備數量至少會達到2～3個團的規模。屆時，中國空軍將取代俄羅斯空天軍成爲僅次於美國空軍的世界第二大戰略空中打擊力量，這對於更好地維護國家安全、領土完整、地區乃至世界和平都將發揮更大的作用！