劃重點：

• 1Model 3今日正式在中國交付，意味着這一全球最強、最領先的智能電動汽車正式進入中國市場。
• 2憑藉着比Model S/X還要更先進的設計理念和更爲親民的售價，Model 3將真正在國內起量，從而對自主電動汽車發起最猛烈的競爭攻勢。
• 3自主品牌車型近年來進步飛速，但與Model 3相比，在電驅動性能、自動駕駛以及產品定義三大方面仍有巨大差距，中美差距依然殘酷。

車東西 | Origin

今天，經過三年的等待，國內首批Model 3預訂車主，終於拿到了屬於他們的車。

車東西在位於北京的特斯拉體驗店中，見證了這一交付儀式。

店內氣氛一片喜悅。店外，電動汽車的市場環境則可能是劍拔弩張。

Model 3的交付與5年前Model S交付的意義完全不同。它宣告着最先進的電動車技術領軍力量，向中國造車軍團開戰。

中國的新能源車產業剛剛從羣魔亂舞的時代走向真心誠意做產品的時代，智能電動車價格不斷上探，處在一個產業向上的關鍵階段。

此時，Model 3在中國新能源車行業開放的當口，洶洶而來。Model 3在產品理念上比特斯拉此前的車型更先進，價格更便宜（還有國產進一步降價的空間），是真正能在國內大規模走量的車型。

它遇上正在走產品升級路線的國產車，必然會有一場火星撞地球。

與此同時，與此同時，Model 3的到來，也會讓我們更清楚地看到中美電動汽車產業在電驅性能、自動駕駛以及產品定義能力方面的明顯差距！現實仍然殘酷。

Model 3首批交付六臺車 售價43.3萬起

2月22日上午，在特斯拉北京金港體驗中心，國內首批共計6臺Model 3，被交付到了6位車主手中。

6位車主中，有怕緊張現場帶稿的企業主，也有會主動了解“碳化硅”技術的電動車粉絲， 還有特斯拉自家的員工。

首批6名Model 3中國車主

特斯拉全球副總裁任宇翔特意從加州飛回北京，向首批車主遞上了國內第一批Model 3的鑰匙。從2016年4月發佈開始，中國消費者等待了Model 3近三年時間。

爲了回饋消費者的“久等”，特斯拉特意準備了送車上門的“到家服務”。當然，要享受這個服務並不便宜。

目前，中國在售的Model 3車型有三款：Model 3高性能全輪驅動版、Model 3長續航全輪驅動版和Model 3長續航後驅版。

其中，Model 3高性能全輪驅動版0到100公里/小時加速最快僅需3.5秒，最高時速可達250公里/小時，續航里程高達595公里（NEDC標準，下同），起售價爲人民幣560,000元。

Model 3長續航全輪驅動版0到100公里/小時加速時間最快爲4.5秒，車速最高可達235公里/小時，續航里程最高爲590公里，起售價爲人民幣499,000元。

Model 3長續航後驅版0到100公里/小時加速時間最快爲5.4秒，車速最高可達225公里/小時，續航里程不少於600公里，起售價爲人民幣433,000元。

在美國市場上，Model 3已經把所有同級車型吊打了一圈，銷量是其他所有中級豪華車的總和。

以今天爲節點，Model 3，這臺可能是有史以來最受歡迎的電動汽車，將正式在中國市場上鋪開。

首批被交付的Model 3

5年前Model S在國內首次交付，讓國內消費者見識到了迥然不同的電動車產品。但受限於過高的價格，Model S一直是個小衆車型。根據國家市場監督管理總局的召回數據，Model S在2018年和2019年初總計召回了23028臺，可見其銷量規模。

但Model 3不同，它是特斯拉真正的大衆車型，也是特斯拉諸多技術能力的集大成者，而中國也是特斯拉Model 3全球預訂訂單第二多的國家。年末隨着Model 3的國產化，標準續航版本的推出，其價格還將進一步下探，恐怕會進入30萬+的區間，在國內打開更大的市場。

Model 3的正式入華，很可能將會深刻改變國內的電動車市場——類似與iphone進入國內後，對中國的手機產業所發生的影響那樣。

毫無疑問，中國的智能電動車在過去的幾年中，取得了矚目的成就，塑造了全球最大的電動車市場，而且與山寨機不同的是，這幾年的國產智能電動車有相當比例的原創技術與本土特色功能。

但代表一個新時代的Model 3已經來了，除了現在價格比想象中貴了一些，它幾乎在所有的關鍵技術上，都對國產電動車形成了碾壓，無論是三電，還是自動駕駛，亦或是OTA。

在Model 3入華之際，眼見中國的新能源車企業面對一個如此強大的對手，我們還是希望透過這樣一個產品，去關注更深層的，中美汽車產業以及更多背後相關產業的差距。

正視差距，才能更好地進步。中國要造出更好的車，需要的也不僅僅是車企，而是整個產業的努力。

Model 3三電領先至少兩年：材料與高精製造被甩開

1、電機：永磁同步電機功率行業最高

儘管沒有作爲旗艦的Model S與Model X能打，Model 3性能版的零到一百公里加速仍然達到了3.5秒。

在這背後提供支持的，是Model 3兩個總功率超過340KW的大功率電機。其中，位於後輪軸上的電機功率達到了210KW。

看上去，210KW的功率似乎並沒有多高。蔚來ES6的電機最大功率達到了240KW。

然而，Model 3其實是更加優秀的工程作品。爲了讓車輛續航更高，特斯拉在Model 3上採用了低速工況下效率更高的永磁同步電機而不是Model S搭載的感應電機。

永磁同步電機有一個特點是怕高溫（高溫消磁），因此將永磁同步電機做得越小、功率越大，其面臨的散熱問題就越嚴重。

因此把車用永磁同步電機的功率密度做高，一直是個難題。目前，國內已有的永磁同步電機最大功率爲180KW。而特斯拉把這個成績做到了210KW+。

更重要的是，Model 3的電機在實現高功率的同時，體積還很小——其前驅電機功率達到了140KW，但仍然爲Model 3留出了一個碩大的前備箱。而唐EV與蔚來ES6擁有更高的車身，更大的體積，仍然無法做到。

Model 3的驅動電機 高度緊湊

事實上，早在2017年ES8上市時，一位上汽負責汽車電子架構分析的高級工程師就表示，當時代表國產電動車最高綜合水平的ES8，在電機方面，與特斯拉有着數年的差距。

這樣的差距，也延續到了Model 3上。

電機背後的差距，則是中美在高精尖設計、製造上的差距。 需要提到的是，Model 3永磁同步電機上使用的稀土材料，是由中國出口的，但是國內的電動車現在卻沒有比肩Model 3的永磁電機，不免有些唏噓。

2、電池：能量密度、成本領先國內至少兩年

再看Model 3的電池。Model 3一誕生，就使用了創新性的21700動力電池，比原有的18650電池更大，能量密度更高。去年年中，馬斯克稱這是當時可量產的能量密度最高的、成本最低的電池。

儘管特斯拉官方沒有透露21700電池的能量密度，但有資料分析，其單體能量密度可能達到了300Wh/kg。

在去年，特斯拉的研發團隊就與松下一起，完成了電池的低鈷化，鈷在整個正極材料中的佔比僅爲幾個百分點，爲電池能量密度的進一步與成本降低提高打下了堅實的基礎。

國內的情況則是，代表目前最高水平的NCM 811電池今年纔會開始上量量產，寧德時代供應的NCM 811電池系統能量密度爲180Wh/kg，首批會供應給ES6，廣汽的新一代車型AION.S也會裝配。而到那個時候，特斯拉的新一代動力電池已經穩定生產應用兩年了。

而電池系統關鍵的成本，根據瑞銀的拆解報告，特斯拉與松下的電池成本下探到111美元/Kwh，而爲國內一線產品供貨的寧德時代，成本超過150美元/Kwh。

在動力電池的高能量密度、低成本化方面上，特斯拉靠着和松下的黃金搭檔，和國內一線水平拉開了至少兩年。

動力電池的技術基礎，是材料科學，是要常年累月一遍遍試錯的基礎學科。特斯拉所在的美國，對電池鑽研的歷史比國內要長得多。事實上，現代鋰離子電池的發明人古迪納夫，就是一個美國人。

如今國內不少電池企業的技術，都可以在美國找到最初的源頭——寧德時代是貝爾實驗室，萬向則是A123。

現在美國雖然基本退出了動力電池的製造，卻仍然在電池技術的研發上相當強勢。

總體上，電池與電機的差距，反映的是中美在高精尖製造與材料領域目力可見的差距。

自動駕駛領先一個世代：半導體與AI美國引領

另外一方面，Model 3也是現在可以買到的最便宜的，但自動輔助駕駛效果全球最好的汽車。

去年年末，特斯拉開始推送Navigate On Pilot，第一次展示了乘用車上的L4級自動駕駛功能雛形（Waymo算商用車），當然，爲了安全它仍然按照輔助駕駛的邏輯在工作。

在這個功能支持下，Model 3可以實現自動上下閘道、匯入車流、 在高速上自動變道（需要駕駛員發出指令）。

再看國內的情況：

與特斯拉對標的蔚來，自動駕駛功能NIO Pilot跳票；小鵬汽車專注L4級自動代客泊車，並且其基礎的L2級自動駕駛功能，也需要逐步升級開放，屬於期貨；傳統車企們多在ACC自適應巡航升級爲帶轉彎的ICC智能巡航過程中。

稍微瞭解自動駕駛的讀者會知道，從L2到L4需要的技術是天差地別的，它們與特斯拉的Navigate On Pilot，其實是一個世代的差距。

這個功能背後，是特斯拉頂級自動駕駛團隊——無論是在硬件還是在軟件上，4年的研發成果。

2015年，特斯拉與Mobileye分手後，一度出現了Autopilot功能反而不如前代的情況。因爲當時特斯拉AutoPilot技術中的視覺識別，高度依賴Mobileye提供的方案。

但2016年，特斯拉的自動駕駛軟件團隊很快推出了Autopilot 2.0，自行搞定了輔助駕駛功能中的所有關鍵算法。

再後來，特斯拉發現英偉達提供的計算平臺在成本、算力上難以滿足特斯拉對高等級自動駕駛的需求後，果斷挖來了AMD的芯片大神吉姆·凱勒，開始自研自動駕駛ASIC芯片。

而以這枚芯片爲核心的Autopilot 3.0版硬件最近曝光，在神經網絡加速上得到增強，馬斯克說是目前最強自動駕駛芯片，圖像處理能力比現有的硬件提升10倍，同時硅谷鋼鐵俠日前還表示年底會實現完全自動駕駛技術。

此外，特斯拉每一輛車上都有“影子”模式，能夠收集人類駕駛的數據，爲訓練自動駕駛所用。目前，特斯拉已經用影子模式收集了數十億英里的駕駛數據作爲研發的養料，而Waymo的無人車實際路測里程纔剛突破1000萬英里。隨着Model 3的進一步放量，特斯拉收集的數據還會迅速增加乃至翻倍。

“算力”、“算法”、“數據”，研發自動駕駛關鍵的要素，特斯拉已經集齊。Model 3推向市場後，特斯拉也很可能會成爲最大的自動駕駛公司。

而今年晚些時候，特斯拉自研的芯片與Autopilot 3.0應該都會出現在新Model 3上。

Model 3在自動駕駛上的強勢，背後則是美國在半導體行業與人工智能領域的強勢。

很少人意識到，車載芯片中國企業的市場佔有率，其實比消費電子領域更低，中國汽車半導體行業沒有華爲海思那樣的存在。

前後爲特斯拉提供自動駕駛關鍵計算模塊的Mobileye、英偉達，一家已經被美國半導體巨頭英特爾收購，一家則是根正苗紅的美國企業，爲特斯拉自主研發芯片的吉姆·凱勒，也來自美國企業AMD。

另一方面，美國在人工智能產業的實力目前也無人能及。特斯拉毗鄰的硅谷，正是全球的AI大本營，分佈着谷歌、蘋果、Facebook等大型企業的人工智能實驗室，以及斯坦福、加州大學伯克利分校等一衆最知名的人工智能名校。

美國強大的半導體行業提供的先進產品，給了特斯拉自動駕駛玩新花樣最基礎的支持；特斯拉試圖用軟硬件一體的模式增強自動駕駛功能時，美國領先的半導體、人工智能產業又提供了大把的人才供馬斯克挖角。

而國內的車企試圖學習特斯拉的模式時，往往發現國內的半導體和人工智能行業的成熟度和人才厚度，無法支持它們走這條道路。

Model 3=車界iPhone？產品定義能力需向美追趕

蘋果之所以是一家偉大的公司，是因爲它幾乎劃定了兩個新的時代：PC時代與移動互聯網時代。

同樣，Model 3之所以如此受重視，是因爲它體現了特斯拉這家公司重新定義產品，從而推動一個新時代到來的能力。

Model 3是首輛將幾乎所有控制功能都集成到中控大屏裏的汽車，這幾乎完全顛覆了傳統汽車對車內交互的理解。

傳統的汽車，仍然以按鍵交互爲主，整輛車通常有數十個功能各異的按鍵，在一個用戶日常以觸控爲主的交互環境中，這意味着極高的學習成本，對用戶十分不友好。

而在Model 3上，特斯拉大膽地取消了所有的實體按鍵，直接把交互模式設定爲用戶更熟悉的觸屏以及語音。

當然，互聯網發達的國內，在車上也流行大屏化，但並沒有Model 3做得徹底，往往在大屏之外，仍會保留大量的實體按鍵。

這種妥協，一方面固然是爲了保證行車安全；但另外一方面，這也反映出，國內車企在車載大屏的UI、交互上，做得並不夠人性化，便不得不採取折中的方式。

Model 3的對產品重新定義的能力還體現在哪裏呢？讓奔馳都感到恐怖的OTA。

去年6月，剛剛出廠的Model 3由於固件問題，導致剎車距離異常偏長。美國雜誌《消費者報告》在評測時測出了46米的誇張距離，一時間輿論譁然，Model 3的安全性受到廣泛質疑。

此時，特斯拉卻猛地扔出一個神操作，通過OTA的方式更新固件，將Model 3的剎車距離縮減了6米——這是地球上首次通過OTA的方式， 大規模對車輛的硬件性能進行更改。

本來一次Model 3的產品質量危機，被特斯拉生生做成了一次廣告——Model 3確實是一臺能通過OTA煥然一新的車。

一位奔馳的工程師表示，特斯拉的三電在他們看來還沒有什麼，但OTA的能力纔是真正超乎想象。特斯拉的軟件能力與權限之高，是高度依賴硬件實現具體功能的傳統車企工程師們不敢想的。

這些故事背後，反映的是特斯拉有着極強的創新性，真正在將汽車從一臺機械工具，變成一個交互設備、一個真正的可升級的終端。

這樣的舉動，如果以手機產業作比，相當於特斯拉領頭，把汽車從諾基亞時代拉進了蘋果時代。Model 3，就是那臺iPhone。

相較之下，國內車企大多數時候扮演的是一個跟隨者。據車東西所知，國內大部分企業在開始研發新電動車車型時，都會拆解一臺特斯拉研究；國內新造車的代表蔚來、小鵬，也不同程度地在品牌策略、技術專利上向特斯拉進行了學習。

在彎道超車的電動車產業裏，國內仍然有着大量的特斯拉門徒。

結語：正視差距是爲了縮小差距

很少有一款“期貨車”，能讓消費者心甘情願地等上三年，而Model 3則是製造這種不可能的產品。

這是一款真正以技術與創造之美，打動消費者的產品。

而Model 3在產品力上的領先，實質反映的是特斯拉代表的美國新式汽車工業，在製造力與創造力上，都有相當程度的優勢。

認識到這種差距，可以有效地避免盲目，更好地向領先的產品、企業乃至產業學習。

不過，好消息是，儘管Model 3讓人看到差距，但國內的智能電動汽車們也在飛快的進步。上汽榮威Marvel X 、蔚來的ES6，比亞迪唐EV，乃至廣汽的Aion.S，在智能電動汽車的續航、交互、互聯網服務體驗上，都拿出了新的成績。

事實上，國內汽車產業的整體水平，與國外的差距是在縮小的。

正如最近The Ground Tour中三賤客對中國汽車的印象大大改觀一樣，國產的智能電動汽車，大可以上場掰一掰手腕。