第一個就是上述的嚴格考核標準。C-IASI採用了有著嚴格之稱的IIHS標準。像是比C-NCAP新增加了64KM/H的25%偏置正面碰撞以及車頂靜壓測試。而側面碰撞的移動壁障也達到1500KG，高度為1138mm，不論哪個方面考核都要比C-NCAP高要求不少。第二個就是C-IASI碰撞測試的機構主要為保險公司服務，簡言之就是與車企是對立面的，因此選擇測試的車型大部分都是低配車型。如此來看，其實就足以看到C-IASI的含金量了。

三方面看到多款車型的問題所在

實際上，正是因為與IIHS碰撞測試標準高度相似，又比C-NCAP標準高出不少，因此從這次的C-IASI碰撞測試結果中，我們是能夠看到不少問題的。

第一個就是合資品牌的一些車型與海外成績表現懸殊。現代悅動在美國IIHS測試中上榜了2019年「最佳安全之選」榜單；起亞智跑在IIHS碰撞測試獲得了極高的評價；日產西瑪在IIHS中獲得良好評價。但在這次測試中，西瑪、智跑與領動都只是獲得了「一般」評價，類似情況同樣出現在參與第一批測試的本田思域上，IIHS評價優秀，但C-IASI則只是得到「差」評價。

第二點看到的，就是多款自主品牌的成績與C-NACP成績相比成績懸殊較大，像是廣汽傳祺GS7、奇瑞艾瑞澤5等等。多款自主品牌不理想的成績，其實也證明著自主品牌仍然有較大的進步空間。

第三個，就必須要從細節得失分說起來了。從評測結果可以看到，失分較為嚴重主要在耐撞性與維修經濟性以及輔助安全方面。再細來說，耐碰撞與維修經濟性失分的地方就出現在25%偏置碰撞以及側面碰撞上，從C-IASI給出的數據可以看到，兩批次49款測試車型中，25%偏置碰撞和側面碰撞的優秀比例僅是25%和33%，而這就成為了各個車企都需要繼續加強的地方了。

至於輔助安全方面，那就涉及到了安全輔助配置了，這是這次不少車型失分嚴重的一點。但實際上，第二批次測試的車型的售價普遍都不高，因此，成本的限制所以就導致了不少車型都沒有裝備AEB自動剎車系統，也就導致了該環節失分嚴重，相信隨著系統成本的下降，主動安全配置會下探到更多車型上，該現象也會不斷改良。

殘酷的榜單並非只有悲觀

當然了，殘酷的榜單並非意味著在售自主品牌就只有悲觀。作為自主品牌的眾泰T600，除了沒有裝備安全輔助配置以外，在其他方面都沒有出現「差」評價，同時在多款車型中做到了名列前茅；一汽豐田奕澤除了耐撞性與維修經濟性方面獲得「良好評價」以外，其他都獲得了「優秀」評價；斯柯達柯迪亞克更是以多項「優秀」的細分項目評價，獲得了「優良」的綜合評價。

同時在如此嚴格的標準下，一些細分選項上，大家都是表現出色，像是車外行人安全指數上以及車頂強度方面，除了廣汽傳祺GS7以及艾瑞澤5以外，其他車型都獲得「良好」評價甚至是「優秀」評價；11款測試車型中共有5款車型裝備了安全輔助系統；中美測試結果差距在不斷縮小。等等等等，都讓我們看到了好的一面。

車神探有話說

安全，始終都是每一個駕駛者甚至是行人最關心的地方。2019年1月30日，公安部通報了我國道路交通安全的情況，2018年國內在增加了2285萬輛汽車的情況下，交通事故死亡人數都出現了幅度不小的下降，甚至在多個數據上還創下了新低，一方面我國駕駛員的意識在不斷提升，另一方面國內在售車型的安全性也在不斷加強。

事實上在此前，我國不少駕駛員、網友都落入到了一個汽車安全的誤區，那就是誤認為車輛重量越大、車輛鈑金越厚的車型就是越安全。而實際上C-IASI碰撞測試的來到，就是讓大家除了意識到了上述問題以外，還認清了車身結構、吸能區、潰縮區、主被動安全配置以及行人保護的重要性。

相信隨著C-IASI測試車型的越來越豐富，大家的安全意識、購車方案都會更加清晰和全面，同時對於車企來說，也更能看到自身車型的缺陷和不足，可以不斷改進。而這，就是與「滿屏五星」的C-NACP相比，殘酷的C-IASI帶來的更深一層的意義。

推薦閱讀：