先說明白什麼是失速，失速不是失去了前進速度，當然速度減少也是失速的一個特性。簡單來說，飛機失速意味著機翼上產生的升力突然減少，從而導致飛機的飛行高度快速降低。飛機機翼在攻角，就是飛機的仰角，超過某個臨界值後，升力係數隨攻角增大而減小，氣流發生分離。當失速時，飛機會產生失控的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。深失速常常會使左右兩邊機翼發生不對稱的氣流分離，飛機進入螺旋下墜過程，如果處置不當很容易會發生機毀人亡的慘劇。

發生失速時，飛機會發生抖振，駕駛桿、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結構振動。飛機接近失速時．已開始呈現抖動．這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大．抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈。控制失速，應嚴格明確飛機飛行包線內對仰角的限制，盡量避免在低速、大機動時拉出過大迎角。避免失速好過發生失速時去應對，因為發生失速時的條件千差萬別，不可能在訓練中模擬到每種情況。

大型運輸機失速是個非常危險的情況，著名的法航447航班慘劇的直接原因就是失速。當時這架空中客車A330型大型客機正在執行巴西里約熱內盧至法國巴黎的正常航班，但在途中一個速度感測器結冰失靈，造成飛行計算機對飛機姿態判斷有誤，逐漸進入深失速。而機組人員沒有經過這種情況的訓練，多次處理錯誤，造成全機216名乘客和12名機組人員全部喪失。空中客車的飛行邏輯是計算機全程參與飛行控制，飛行員只是監視和干預計算機的操作，所以計算機會對飛行員的一些粗猛操作進行過濾，按道理是不會出現失速的情況，所以在飛行模擬訓練中根本沒有應對失速的訓練。但因這次事故，空中客車修改了空速感測器的設計杜絕結冰情況發生，很多航空公司也在訓練中加入了失速科目。可見大型運輸機進入失速後有多麼可怕。

而大型軍用運輸機在設計上為了大型尾艙門的開啟，經常採用T型水平尾翼，這種構型在發生失速時水平尾翼處於已經分離的氣流場中，平尾效率急劇降低，更不容易改出失速。這種情況一方面是通過電傳操作系統，用計算機對仰角進行控制，避免失速的發生。另一方面也需要機組人員嚴格按照手冊進行操作，避免迎角過大。因為大型飛機的響應滯後性，難以像小型的教練機，戰鬥機一樣迅速減小迎角恢復速度即可改出失速，所以只能是盡量去避免失速。

但是，也有很多案例說明，在低空，低速時發生失速，根本來不及改出，比如2013年在阿富汗一架波音747貨機內的貨物綁紮不牢，因貨物位移導致在起飛爬升中仰角突然增大而墜毀，以及2010年一架美國C-17大型運輸機在進行低空飛行表演訓練時失速墜毀，都是機毀人亡的慘劇。