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　　作者｜幹洛奇，監製｜羅超

　　4月12日，美國打車巨頭Uber傳來了將要在紐交所上市的消息，儘管具體時間尚未披露，但IPO申請已經提交，包括高盛和摩根士丹利在內的29家銀行將承銷此次IPO。

　　Uber還未披露具體的募資金額和發行價。但此前，據路透社曝光的Uber內部文件顯示，其每股發行價將定在48-55美元的區間內，以此推算Uber發行市值爲900-1000億美元左右，若以這樣的估值規模來算，Uber將進入美國互聯網巨頭第二陣營，第一陣營是FAAG（Facebook、Apple、Amazon和Google），市值均超過5000億美元，其中AAG接近萬億美元；第二陣營是Netflix、Uber等千億美元級公司。

　　毫無疑問的是，Uber將成爲近年來最大規模的IPO之一，此前，Uber是跟螞蟻金服是兩大上最大的兩隻超級獨角獸。

　　Uber能夠配得上這麼高的估值嗎？這取決於它將如何向投資者推介自己。資本市場最關注的是一家上市公司的未來現金流和投資回報，而Uber自2009年成立至今一直未實現盈利，它必須像貝索斯年復一年給股東寫信一樣來闡述一個自己的“長期主義”故事。

　　補貼驅動的Uber

　　人們最爲熟悉的是Uber的網約車服務。作爲一個平臺來說，Uber必須每年吸納足夠多的司機和乘客，才能保證穩定的收入來源。截至去年12月31日，Uber平臺共擁有9100萬的用戶和390萬的司機，由此產生的92億美元營收佔到了全年總營收的81.6%。

　　不過，去年全年Uber調整後的EBITDA（稅息折舊及攤銷前利潤）仍虧損18.5億美元。在美國網約車的市場份額中，Uber還在遭受着Lyft的不斷蠶食，這意味着，Uber的燒錢補貼戰略仍將長期維持。

　　圖：近年來美國網約車市場份額變化

　　2017年，Uber CEO曾表示，其平臺的司機在註冊一年後僅剩下3%，這個狀況令人憂慮。平臺司機流失的原因是多方面的。最主要的當然是補貼減少了，司機每單抽成比降低了。Uber每年的運營支出很大一部分都來自於對司機的補貼，爲了減少虧損幅度，減少補貼和降低司機抽成的舉措是必要的。

　　於是司機爲了獲得同之前一樣的收入水平，只能被迫延長自己的工作時間。這對於本來就有高薪工作的司機來說當然會離開，而只有那些暫時沒有更好去處的司機纔會願意留在平臺。

　　“又要馬兒跑，又不給馬兒多吃草”，司機的工作時間延長、補貼卻沒有到位，相對應的服務效率也將下降；同時司機規模減少，乘客的叫車接單速度變慢，同樣也會導致乘客流失。

　　這對於Uber來說顯然是兩難的境地：它必須支付足夠多的補貼以保證司機的忠誠度，但投資者顯然難以允許其持續不斷的大額虧損；若不能維持這樣的補貼，則只能大幅提高乘客的支付價格，但Uber還在面臨Lyft的強勁挑戰，此舉相當於自傷，導致更多乘客選擇競爭對手的服務。

　　在招股書中，Uber給出了自己破題的方案：IPO承銷商將預定的一定比例股票以發行價出售給平臺優質的司機羣體，完成一定指標的司機也將得到100-10000美元的現金獎勵；此外，全球超110萬的司機將瓜分總額爲3億美元的答謝金，這筆資金預計在4月27日前後發放。

　　Uber還在積極研究自動駕駛技術，如果成功，Uber將重新定義其商業模式，用於支付司機補貼的壓力也將化解，因爲自動駕駛時代司機最終會被取代。不過，自去年3月Uber用於測試的無人車發生撞人致死事故後，該項目一度擱置了9個多月，現在Uber又重啓了這一計劃。有外媒指出，Uber正與以日本軟銀集團爲首的財團就自動駕駛汽車部門融資一事展開討論，融資額或將達到10億美元。

　　多元化的Uber

　　除網約車以外，依託其龐大的用戶平臺，Uber還向其他業務擴張，比如Uber Eats外賣服務、Uber Freight貨運服務…這方面付出的成本也是影響其盈利的部分因素。

　　與中國的網約車平臺滴滴出行不同的是，雖然都進軍了食品配送市場，滴滴外賣燒錢補貼10個月虧損了10個億，仍在美團和餓了麼聯合圍堵下打不開局面；而Uber Eats已經成爲Uber核心業務之一，在美國市場僅次於競爭對手 Grubhub，包括星巴克在內的諸多商家都已經與Uber Eats合作，星巴克將在中國與餓了麼探索的“專星送”複製到全世界。招股書數據顯示，截至去年四季度末，Uber Eats的預訂總額爲25.6億美元，同比增長128.6%。

　　業務的多樣化使得部分分析師更看好Uber。

　　雖然同樣是網約車公司的Lyft在今年3月29日就已上市，但此後其股價持續大跌，截至昨日收盤價爲61.01美元，不足發行價的72美元，市值從上市初的300億美元蒸發到174.41億美元，Lyft相對於Uber來說更加專注（這也是老二們的唯一選擇），然而投資者對此似乎不買賬。

　　跟滴滴和Uber井水不犯河水不同，Uber和Lyft在北美市場針鋒相對，在資本市場也將爭搶投資者的錢包，未來Uber上市以後，Lyft在資本市場上的表現可能將更不樂觀。Uber在影響Lyft市值的同時，也會用募集的資金強化業務，對Lyft形成進一步“壓迫”。

　　不過，Uber也不能高興太早，資本市場的高估值需要超級投資者的高度認可。Uber必須能夠證明，它值得這樣的認可，否則，期望越大，失望也將越大，這些失望必將從股價中體現出來。

　　就目前來看，Uber的挑戰，跟它的業務一樣多元化。

　　競爭對手依然很多

　　全球市場的網約車競爭日益白熱化。儘管Uber的海外業務廣泛，但在亞洲新興市場，Uber似乎是節節敗退：2016年8月，Uber退出中國市場，換得了“地頭蛇”滴滴的少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場；2018年3月，Uber退出東南亞市場…相當於說，Uber已經失去了全球一半以上的市場。

　　在拉美、澳洲這些有待開發的市場，巨頭們也爭相涌入，Bolt（歐洲網約車巨頭，原名爲Taxify）、Grab（新加坡）和Ola（印度）都想爭搶這塊出行的蛋糕，“地頭蛇”四處涌現。

　　而且很多巨頭級玩家，比如Lyft和滴滴也都有全球化的野心，Lyft表示上市後將加快這一步伐，滴滴CEO程維此前也明確表示，滴滴一定不會只滿足於中國市場，隨着越來越多網約車平臺上市，它們在華爾街爭奪同一批投資者的投資款的同時，也將在全世界舞臺展開全面角逐。

　　Uber最大挑戰是盈利

　　亞馬遜1995年成立1997年上市2015年才首次盈利，成功書寫了一個資本市場買單的“Long Term”即長期主義的神話，中國很多互聯網公司如美團們也在積極學習。

　　然而亞馬遜是“主動選擇不盈利”，轉而將大量資金用於構建物流和技術等基礎設施、進行無邊界業務擴張，進而確保自己的領導地位，最大化未來現金流。

　　反觀Uber則是“被動虧損”，從商業模式來看，目前看不到盈利的期望，而且它也沒有像亞馬遜一樣構建領導者地位，在大多數市場，亞馬遜沒有直接對手，Uber卻有，包括美國市場。Uber也沒有將大量的錢拿去構建基礎設施，而是用於補貼司機和乘客，這樣的“兩頭補貼模式”很容易“成癮”，一旦不再補貼，就會導致乘客或者司機流失，進而影響供需兩端體驗加速流失，形成惡性循環。

　　短期內，我們看不到Uber這種“癮”被戒除的希望，自動駕駛被寄予厚望，但從技術成長週期和基礎設施建設來看，無人車走向大規模商用起碼要20年。換言之，如果投資者投資Uber，就要像投資亞馬遜一樣做好等待二十年的準備。

　　事實上，羅超頻道在《二十年後，互聯網三小巨頭TMD誰的後勁更足？》一文也指出，相對而言，滴滴的長期價值更大，因爲:

　　“二十年後，無人駕駛技術主導的智能交通將會成爲真正意義上的現實，滴滴將成爲智能交通主導者——如果它堅持智能交通投資的話，這很難，能夠持續一個二十年的大故事的企業家少之又少，馬雲、貝索斯算是其中兩位。”

　　但要獲得這樣的長期價值，是需要足夠耐心的。

　　Uber：你們是外包的！司機：我們不同意！

　　Uber必須要思考如何應對司機想要獲得員工待遇的訴求。

　　當中國互聯網企業尚在激烈討論996的正當性的時候，美國的勞動者對勞動待遇和福利要求更高，勞動法、工會等等也更加成熟。在這樣的大環境下，Uber司機一直都在向平臺提要求。

　　當前，Uber僅僅將司機視爲外包勞工，他們不能享受員工應有的福利待遇，也沒有最低小時工資和加入公會的權利。當然這也不只是Uber一家，Lyft對待司機也是如此。通過讓司機更多地接單甚至加班，衝高上市前的收入以討投資者的歡心是兩家公司的相同操作。

　　但司機們越來越難以忍受了。據Uber披露，超過6萬名司機已經起訴或打算起訴Uber，要求獲得員工待遇。去年7月，美國紐約州已通過裁決，認爲Uber網約車司機也應當是全職員工。而這一裁決向全美普及也是遲早的事，投資人注入的資金在給Uber用來作業務擴張之前，可能要首先負擔司機作爲員工的成本，這讓Uber實現盈利的壓力變得更爲沉重。

　　在中國，目前很少聽說有司機會有這樣的要求，事實上，很多網約車司機害怕的是：單不夠多，鑑於網約車平臺多勞多得，因此很多司機願意加班換取收入。

　　這反映出，不同國家和不同地區都有截然不同的市場情況、法律法規，對此，全球化最成功的Uber面臨的壓力也是最大的。此前，Uber對海外市場的相關準備也不足，使得它在發展業務時常常違反當地法律法規，比如無證經營、用戶數據泄露，進而遭到當地監管部門的處罰。

　　Uber的挑戰也很多元化

　　還有其他困難。

　　對於網約車公司來說，輿論最關注的還是安全問題。近幾年來，Uber也多次爆發兇殺案件，不單乘客面臨危險，就連司機有時也成爲受害者——只不過中國消費者關注不多。

　　此前，滴滴出行的順風車業務同樣出現過類似的情形，在相當一段時間裏，相關政府部門頻頻對滴滴展開約談，並一度關停了滴滴的順風車業務到現在，在過去的一年時間裏，滴滴幾乎將所有精力放在了“安全”上，明顯放緩了前進的步伐，不論是國際化、多元化、盈利以及資本運作，都被放在了次要位置。

　　因內部管理不善給Uber帶來了聲譽危機。比如，公司內部的性騷擾醜聞和前CEO的引咎辭職等事件的傳出就已讓Uber的品牌價值嚴重受損。表面上看，內部管理可以通過職業經理人等方式化解，然而企業的文化往往是創立初期就已經烙下的。

　　Uber CEO：我們千年一遇，未來可期

　　困難再多，也擋不住Uber這個科技獨角獸前行的腳步。網約車、外賣送餐、自動駕駛、貨運航空…這每一項業務，它的潛力都是不可估量的。就如招股書裏，Uber CEO達拉·科斯羅沙西在公開信中所說的，“Uber是一家千年不遇的公司，未來的機會是巨大的。”

　　Uber要上市了，看上去司機們馬上可以享受到發行價購買股票、獎金包等激勵，但其實最該擔心的就是他們。自動駕駛汽車的大規模量產和商用之路依舊漫長，司機仍將在網約車服務中扮演重要角色。

　　當Uber成爲上市公司，盈利壓力更大，很多投資者耐心是有限的，投資者和司機們的利益就會衝突，這將讓司機更難以獲得Uber員工的待遇，他們沒有最低小時工資，沒有失業保險，相應指標未完成的司機也無法享受Uber的額外現金獎勵。

　　Uber CEO達拉·科斯羅沙西在公開信中只提到“成爲上市公司意味着我們對股東、客戶和同事負有更大責任”，卻隻字未提爲Uber創造服務的大量司機羣體（當然，也可以理解，Uber客戶本身就分爲兩類，即乘客和司機），不過整體來說，司機們仍舊面臨尷尬。

　　看得更遠一些的話，Uber的“救星”是自動駕駛，這對靠開車賺錢的司機們來說，更是最可怕的噩夢。