四個案例釐清交通肇事罪責任認定

摘要：道路交通事故認定書是交通肇事案件中的重要證據，是定罪量刑的基礎。道路交通事故認定書不是書證，而應定位為鑒定意見。交通事故責任認定書不能直接作為追究刑事責任的依據，事故責任認定中要正確運用因果關係原則、過錯原則、責任推定原則，同時要加強事故責任認定的程序審查和救濟。

關鍵詞：交通肇事罪 責任認定 因果關係 過錯 責任推定

交通肇事罪被稱為「過失罪之王」，是我國刑事案件中排名第一的過失犯罪罪名。《刑法》第133條條文表述為「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故」，並未明確入罪的具體標準，最高人民法院《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（法釋〔2000〕33號，以下簡稱《解釋》）明確了不同責任情形下追究交通肇事罪的標準。可以說，根據《解釋》，交通事故責任成為了決定行為人是否入罪的最重要依據，實際上發揮著生效判決的作用。本文擬就事故認定的屬性、實踐中實體認定爭議焦點進行分析，並提出程序審查和救濟之途徑，以期對刑事實務有所裨益。

一、道路交通事故認定的性質

自1991年國務院《道路交通事故處理辦法》（國務院令第89號，後被《道路交通安全法實施條例》廢止）實施後，交通事故責任認定書因其直接涉及到當事人的法律責任，其性質受到了普遍關注，引起了廣泛爭議。2004年《道路交通安全法》第73條規定了「公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時製作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據……」，明確了交通事故認定不是行政決定，交通事故認定書屬於證據，但並未明確屬於何種證據，相關爭議並未終結。

（一）證據說與具體行政行為說

在《道路交通安全法》頒布之前，交通事故認定書的性質，曾經主要存在證據說和具體行政行為說的爭議。證據說者認為，交通事故認定書是公安交管部門在處理交通事故中調查得出的一種特殊證據，不是具體行政行為，不具有可訴性。具體行政行為說者認為，交通事故認定書是公安交管部門按照職權，單方面對交通事故責任作出的具有法律效力的決定。應當說，雙方意見各有理由，交通事故認定既有證據的屬性，也具備行政決定影響當事人權益的實質功能。

筆者認同證據說。一方面，交通事故認定不能等同於具體行政行為。根據行政法理論和實踐，交通事故認定僅就責任進行認定，是事故處理的程序和依據，單就責任認定本身無法完成行政處罰，不能等同於處理決定。責任認定行為也不屬於行政訴訟受案範圍，這在1992年最高人民法院、公安部《關於處理道路交通事故案件有關問題的通知》（已失效）和2005年全國人大法工委《關於事故認定是否屬於具體行政行為的答覆》已先後明確。責任認定雖具有影響當事人權益的實質功能，但可以通過複核、司法認定等方式進行救濟，並非只能或者必須通過行政訴訟進行救濟。另一方面，認同其作為證據的屬性，並非將其作為免證事實，只有經過質證，才能作為定案依據。

當然，司法實踐中發生過將事故責任認定作為具體行政行為提起行政訴訟且得到判決支持的情況，其中《最高人民法院公報》2002年第5期刊載的「羅倫富不服道路交通事故責任認定案」就是典型例子。但是，隨著《道路交通安全法》的實施和上述全國人大法工委的答覆意見明確後，該情況已被改變。

（二）書證說與鑒定意見說

理論和實踐中，對事故責任認定書的證據屬性主要有書證說和鑒定意見說二種爭議。書證說認為，事故責任認定書符合書證的形式和內容，加蓋了公安機關交管部門印章，符合書證的要素。鑒定意見說認為，交通事故責任認定書是具有交通事故處理資格的人員根據事故的相關材料，運用交通安全專業知識，對交通事故的成因、性質，就事故責任劃分作出的專門性判斷，符合鑒定意見的要素。

筆者贊同鑒定意見說。雖然交通事故責任認定書表面上具有書證的部分特徵，但其本質上無非是交警代表公安交管部門所作的分析判斷意見，應當屬於鑒定意見的範疇。

首先，認定書具有法律的授權性，與鑒定意見的委託具有相通性。一般而言，鑒定意見都是當事人或者相關單位委託第三方單位或者機構作出，但是，實踐中也普遍存在公安機關辦案部門委託公安機關其他部門作出鑒定的情況。公安交管部門依據《道路交通安全法》的直接授權，直接作出事故責任認定，只要主體和程序合法，依法取得授權或者依委託取得授權，都可作為鑒定意見啟動的方式。

再次，認定書本質上就是案發後的一種分析意見。一般而言，書證是在案發之前就已形成，且本身不可能分析判斷，不具有主觀性，更不可能具有結論性；而鑒定意見則是案發後，鑒定人根據收集的相關材料，利用專業知識進行分析判斷的意見，具有主觀性。

再次，認定書具有很強的專業性。交通事故的發生，是一個機械運動的動力學過程，責任認定必然涉及事故發生的基本過程、形成原因、作用力方向及大小、各方過錯及責任大小等，需要事故處理人員綜合運用動力學、痕迹學、工程學等多方面的專業知識。

當然，與典型鑒定意見的不同，交通事故責任認定還存在以下幾個問題：認定主體（機構及人員）尚未列入公安機關鑒定人（機構）登記管理辦法，事故調查、偵查人員與責任認定人員未分離，事故責任認定補充和重新認定等救濟難等問題。筆者認為，只要堅持認定書鑒定意見的本質屬性，按照鑒定意見的要求對其進行調整和完善，認定書將更具科學性，其功能和作用也將得到發揮。

二、道路交通事故責任認定的實體應用

《道路交通安全法實施條例》第91條規定：「公安機關交通管理部門應當根據交通事故當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度，確定當事人的責任」。交通事故責任認定主要依據客觀行為的因果關係、主觀過錯進行分析判斷，實踐中對因果關係原則、過錯原則以及責任推定原則引起的爭議也最常見。

（一）因果關係原則在交通事故責任認定中的應用

因果關係作為構成要件符合性的要素之一，在交通肇事罪中尤為重要，與其他罪名表述不同，從刑法第133條 「違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故」就可看出，條文專門強調了「因而」這一因果關係。《道路交通事故處理辦法》第17條規定：「公安機關在查明交通事故原因後，應當根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關係，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任。」據學者對刑事司法判例因果關係的實證研究，因果關係判斷難主要體現為過失犯罪，而交通肇事罪為首，179個典型判例中就有28個是交通肇事罪，佔比15.3%，可見因果關係判斷在交通肇事罪的重要性。但是，由於專業性的技術原因、「擺平就是水平」的執法觀念等因素的影響，事故責任因果關係認定實踐中，存在不加區分將違章行為直接當作事故責任原因的誤區。

【例1 楊某某交通肇事案】被告人/上訴人楊某某深夜醉酒（血液中乙醇濃度為193.6mg／100ml）駕駛轎車，搭載同樣醉酒的朋友被害人羅某甲（血液中乙醇濃度為353.37mg／100ml）回家（二人同時參加另一朋友的生日宴會大量飲酒）。途中，被害人羅某甲打開右後車門，跌出車外與路面挫擦後撞到人行道邊沿，因顱腦損傷而當場死亡。一審二審法院均認為「楊某某違反交通運輸管理法規，醉酒後駕駛機動車並發生交通事故致人死亡的行為，構成交通肇事罪。楊某某醉酒後駕駛機動車、搭載大量醉酒後可能失去行為控制能力的被害人羅某甲，未盡到應當預見危險性並採取必要防範措施的責任，行駛中車速過快，且在轉彎時未減速，楊某某的上述行為系引發此次事故的主要原因，對事故的發生起主要作用，應當承擔主要責任，……交通管理大隊亦認定楊某某負事故主要責任」，對辯護人提出的「被害人羅某甲系自己跳車造成死亡後果，楊某某不應當負事故主要責任……構成危險駕駛罪，不是交通肇事罪」的辯護意見不予採納，認定楊某某構成交通肇事罪。二審將一審的量刑有期徒刑一年六個月改為一年。

應當說，被害人打開車門的跌落下車的行為是其死亡的直接原因、主要原因，楊某某對此難以預見和避免。雖然醉酒駕駛是構成危險駕駛罪的行為，但該醉酒駕駛行為和被害人死亡結果無直接因果關係，對死亡結果也幾乎不存在作用力。可以說，即便是未飲酒的駕駛人員，也難以預料和阻止被害人突發的開車門行為。法院模糊列舉醉酒等一系列原因，不加區分地認定為事故的主要原因，有失公允。

實際上，對於雙方均有違章行為的責任認定，未必都是死者無責任另一方全責，或者死者負次要責任另一方負主要責任。比如杭州廣受關注的某高校副校長吳某被半挂車側翻覆蓋事故案。

【例2 吳某違章變道交通事故案】2014年6月12日，吳某駕駛轎車在杭州市繞城高速西線由北向北的出口處，向右偏駛超車，進入右側汪某駕駛的半掛貨車行駛的車道，其右側與半挂車左前方發生碰撞。隨後，半挂車也向右偏駛，駛入高速公路導流帶。偏駛的轎車橫在半挂車的前方，輛車一起嚮導流帶移動。轎車左側與護欄端部發生碰撞並向左翻轉，半挂車左前部和所載木材覆壓在轎車上，吳某當場死亡。經鑒定和調查，吳某在臨近高速錯過高速出口時突然變道，釀成事故，負事故主要責任；大貨車超載32.34%、制動系統不良，加重了事故後果，負事故次要責任。由於吳某的特殊身份以及事發當天事故視頻就被傳到網上，該事故廣受關注。

應該說，事故責任認定汪某儘管存在超載、制動性能不合格的違章行為，但該行為和事故發生本身沒有因果關係，這是公允的。至於汪某兩項違章行為，雖然可能會加重事故後果，但該違章行為並非直接作用於事故，是否存在事故責任值得商榷（當然，即便不發生事故，汪某的行為本身違章是確定）。正因為此，汪某對行政處罰不服（其實是對責任劃分不服），將交警部門提起行政訴訟，遺憾的是該案最終調解結案，無法得知法院對交警部門所認定責任的意見。

（二）路權原則和過錯原則在交通事故責任認定中的應用

應當說，路權原則和過錯原則是兩個不同原則。路權原則是道路交通管理的專有原則，該原則認為，侵權者的違章行為是造成交通事故的主要原因，應當以違反路權來考量當事人是否應該承擔道路交通事故責任，侵犯他方路權的當事人一般負主要以上責任，享有路權但未履行安全義務的當事人一般負次要或小部分責任。過錯原則是法律領域的通用原則，具體到交通事故責任認定是指當事人在交通事故發生中具有過失或者錯誤，如果沒有過失或錯誤，是意外因素造成的，當事人就不負事故責任；如果交通事故是對方當事人故意造成的，則車輛駕駛人不承擔事故責任。因此，從這種角度來說，兩者又具有一致性，即當事人是否具有過錯，是建立在路權原則的基礎之上的，享有優先路權且盡到了謹慎義務，一般不存在過錯或者過錯很小，反之，沒有路權或者不享有優先路權，往往具有過錯。路權原則和過錯原則在交通事故責任認定，廣泛體現在行人、非機動車突然橫穿道路上。

眾所周知，國人在斑馬線上闖紅燈的「中國式過馬路」、不注意觀察來往車輛而突然橫過道路的現象較為普遍。司法實踐中，只要機動車撞死了人，基本上就認定機動車駕駛員承擔事故的主要責任，甚至全部責任。

【例3 王某交通肇事案】被告人王某駕駛小型普通客車行使至路口時，與騎自行車橫過道路的被害人劉某相撞，造成劉某受傷，經搶救無效死亡。某區交警部門先認定被告人王某負該起事故的全部責任。王某某申請複核後，某市交警部門認定王某某負該起事故的主要責任。法院採納了後者意見，認定被告人王某負事故主要責任，構成交通該肇事罪。應當說，根據裁判文書，本案被告人汪某和被害人劉某均有路權，在路口且沒有人行橫道的情況下，各方並沒有優先的通行權。被告人王某和被害人劉某均並沒有明顯的過錯行為，雙方均違反了觀察和謹慎義務。因此，在此種情況下，某區交警部門最初認定被告人王某負全部責任，顯然違背了路權原則和過錯原則，至於某市交警部門和法院認定被告人王某負主部責任，可能也存在疑問，不能排除劉某突然橫穿道路是事故的主要原因。

當然，對於騎車橫穿道路，也不是沒有認定駕駛員負同等責任以下的例子。據報道，《道路交通安全法》實施沒多久，2014年10月2日，北京市通州區交警大隊就騎車斜穿鄉村公路的米某被一輛急速行駛的貨車當場撞死事故，認定米某承擔事故的全部責任，而貨車司機賈某不承擔事故責任。米某家屬拒絕簽字，後通州區交警大隊重新認定，雙方同等責任。需要說明的是，對於在高速公路等封閉路段，由於《道路交通安全法》第76條明確規定行人、非機動車不得進入高速公路，故司法實踐中，對於機動車在高速公路撞死行人的事故，儘管也有認定機動車駕駛人負事故同等責任、次要責任（當然也有認定無責任的），但罕有認定機動車駕駛人負全部責任、主要責任的。

（三）責任推定原則在交通事故責任認定中的應用

《道路交通安全法實施條例》第92條規定：發生交通事故後當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任。但是，有證據證明對方當事人也有過錯的，可以減輕責任。當事人故意破壞、偽造現場、毀滅證據的，承擔全部責任。顯然，交通事故責任認定是採用責任推定原則的，是推定在辦理交通事故的應用。這規定有其合理性,它對於遏制肇事行為人逃逸、防止交通事故的無法認定都有著積極意義。但即使是行政推定,根據行政法規也有其適用的特定條件, 即只有在無法運用證據來直接證明案件事實的情況下才能運用。刑事推定與行政推定的目的、要求等有所不同,刑事推定更為嚴格。行政責任的認定是處理交通事故的前提基礎,但有了行政責任的認定並不意味著行為人就要承擔刑事責任。司法實踐中，存在簡單套用逃逸認定肇事人負事故全部責任，進而認定肇事者需要負刑事責任的錯誤認定。

【例4 宋某交通肇事案】宋某駕駛大貨車駛入高速公路，發現誤上便欲駕車逆行返回。宋某駕車掉頭時，劉某酒後駕駛轎車沿超車道駛來，雖採取制動措施仍撞到大貨車左側，造成劉某頭部外傷。事故發生後，宋某未按照規定設置警告標誌及開始示警燈等措施，而是棄車逃離。劉某電話報警後，打開轎車雙閃示警燈示警，也離開現場前往醫院就醫，並電話安排其親屬至現場。後交警在現場處理事故過程中，何某酒後駕駛轎車超速、超載從超車道向事故現場駛來，未採取避讓、剎車措施，先後碰撞該轎車、貨車，造成貨車起火燒毀、何某轎車內五人被燒死、貨車旁二人重傷的交通事故。交警部門認定宋某負事故主要責任。一審、二審法院均認定宋某在事故中負次要責任，判決宋某無罪。應當說，法院的判決是正確的。本案實際上發生了兩次交通事故，宋某在第一次交通事故中，負有全部責任且肇事後逃逸，給現場交通秩序帶來了安全隱患。但是在第二次交通事故前，由於介紹了何某酒後駕駛、採取措施明顯不當等行為，從而切斷了宋某違章逃逸行為與後面事故的因果關係。因此，儘管宋某存在逃逸行為，亦不應當認定其負主要以上事故責任。

三、道路交通事故書認定錯誤的程序救濟

交通事故責任的認定，對當事人的實體權利義務影響巨大。司法實踐中，檢察院、法院幾乎完全採納公安機關交管部門交通事故認定書上認定的交通事故責任，並以此為基礎確定當事人的民事責任、刑事責任。最高人民法院《關於審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋 》（法釋〔2012〕19號）第27條條規定：公安機關交通管理部門製作的交通事故認定書，人民法院應依法審查並確認其相應的證明力，但有相反證據推翻的除外。雖然最高人民法院、公安部1992年12月1日發布的《關於處理道路交通事故案件有關問題的通知》（現已廢止，但實踐中按照規定的精神執行）第四條規定：人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予採信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。但由於事故認定書在實踐中往往被當作書證，要推翻其證據效力何其難也！有學者甚至認為，交警部門根據行政管理的目的作出的交通事故認定書，事實上成為了交通肇事罪判決的唯一依據，法官將公民賦予的審判權拱手相讓，使交警實際上成為刑事案件的最終審判者。如上所述，由於司法實踐中交通事故責任認定書被視作書證，交通事故責任的認定錯誤，難以救濟。無救濟則無權利，學者也呼籲要求修改《道路交通安全法》，提出設置行政複議、行政訴訟等救濟途徑。遠水救不了近火，在法律尚未修改之前，應當研究現有規定，在此基礎上尋求責任認定錯誤的程序救濟之道。

（一）審查責任認定有無程序違法

首先看主體。《道路交通事故處理程序規定》第3條規定：交通警察處理道路交通事故，應當取得相應等級的處理道路交通事故資格。公安部交通管理局《交通經查處理交通事故資格管理規定（試行》第3條規定了「具有交通事故處理中級和高級資格的交通警察，可以處理財產損失事故、傷人事故和死亡事故」。因此，在交通肇事案件中，絕大部分事故責任認定基本上都要求交警具有交通事故處理中級以上資格，且要求二名以上。

其次看時間。《道路交通事故處理程序規定》第47條第1款規定：公安機關交通管理部門應當自現場調查之日起十日內製作道路交通事故認定書。交通肇事逃逸案件在查獲交通肇事車輛和駕駛人後十日內製作道路交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結論確定之日起五日內製作道路交通事故認定書。需要說明的是，此處的「日」指工作日不包括節假日。如果交通事故認定沒有按照上述時間要求，可以提出程序違法，要求重新認定。

再次看通知。《道路交通事故處理程序規定》第47條第2款規定：發生死亡事故，公安機關交通管理部門應當在製作道路交通事故認定書前，召集各方當事人到場，公開調查取得證據。如果在事故責任認定之前，交警部門沒有告知當事人對車輛技術鑒定、速度鑒定、痕迹鑒定等調查所取得的證據，可以對鑒定有異議為由，而事故責任認定是建立在鑒定基礎上，提出程序違法進而要求重新認定。

（二）及時申請事故責任認定複核

《道路交通事故處理程序規定》第51條規定：當事人對道路交通事故認定有異議的，可以自道路交通事故認定書送達之日起三日內，向上一級公安機關交通管理部門提出書面複核申請。複核申請應當載明複核請求及其理由和主要證據。應當說，這是目前對交通事故認定錯誤的主要救濟辦法。

（二）適當申請專家出庭發表意見

《刑事訴訟法》第192條第2款規定：公訴人、當事人和辯護人、訴訟代理人可以申請法庭通知有專門知識的人出庭，就鑒定人作出的鑒定意見提出意見。雖然對事故責任認定的屬性上存在爭議，但實踐中已經存在讓作出責任認定的交警（偵查人員）、有關專家出庭作出說明、發表意見，從而說服法院。比如，2016年6月16日，貴州省關嶺縣人民法院在審理一起刑事案件時，邀請安順市交警支隊交通事故責任認定專家到庭對交通事故責任意見作出說明。

當然，從長遠來說，修改《交通安全法》等相關規定，適當增設對交通事故責任認定的救濟途徑，是法治的內在要求。在《交通安全法》未修改前, 我們完全可以在地級市設中立的一個交通事故責任認定委員會, 由研究交通事故方面的專家、學者和公安交通事故處理專業技術人員組成,由其取代公安機關交管部門的複核，對事故責任重新認定，從而體現出責任認定的權威性、公正性。

來源：法之明月

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