能不能超越合資車成功的代表，一方面成爲衡量中國汽車製造的一把標尺，另一方面也是對以王曉秋爲代表的一批中國汽車人，從合資迴歸自主後，期待超越過去自己的一個心願。

　　文/《汽車人》管宏業

　　位於上海市安亭鎮的上汽乘用車設計中心，已成爲新一代網紅車型的孵化器。三年前一炮打響的榮威RX5，以及三個月前上市即破萬輛的榮威i5，都是由此誕生。每每上市前，公司高管都會在VR ROOM對即將上市的車型評頭論足，“雞蛋裏頭挑骨頭”。但前不久向媒體公開的那次評審又有些不同，鎂光燈下的主角除了即將上市的新車榮威i6 Plus外，還有另外一款對比車型——上汽大衆朗逸。

　　雖然車市寒潮已至，但朗逸月銷量仍維持在兩萬輛以上。將自己與冠軍擺在一起，真刀實槍地對比評價，無論在誰看來，上汽榮威膽子可不小。

　　除了有着初生牛犢不怕虎的勇氣外，i6 Plus確實有着獨門絕活。據瞭解，作爲2019年上汽榮威開年後的首款新產品，榮威i6 plus升級核心聚焦於三大方面:顏值即正義、性能不妥協、科技更智能。

　　“定位爲A 級寬適豪華家轎的全新榮威i6 Plus，正是爲升級而來”。上汽集團副總裁、上汽乘用車公司總經理、技術中心主任王曉秋告訴筆者。在最核心的動力總成上，榮威i6 plus搭載了兩款各具特色的藍芯發動機，1.6L核心優點是百公里綜合油耗僅爲5.9升，而1.5T動力百公里加速僅爲8.5秒。在智能化裝備上，包括無鑰匙進入/啓動、7寸虛擬液晶儀表盤、LED大燈等一應俱全……王曉秋笑言，榮威i6 Plus就是要把用戶關心的內容做好，顏值、性能、配置、操控體驗、品質全都Plus，只有價格不是Plus。

　　之所以敢於將i6 plus與朗逸擺在一起，面對面直接挑戰，除了產品力因素外，還有一個格外的深意——上汽乘用車團隊實際上是在挑戰過去的自己。

　　某種意義上，如今上汽乘用車核心團隊，正是十年前本地化製造朗逸的原班人馬——王曉秋，曾任上汽大衆質量保證部高級經理，在推動國產化進程，規劃、實施全面質量管理等方面業績顯著；上汽乘用車總工程師張覺慧，曾在上汽大衆工作超20年，第一代朗逸就是他在上汽大衆的最後一個作品；上汽乘用車副總經理陶海龍，曾經的朗逸項目品質管控團隊負責人；上汽集團技術中心副總設計師邵景峯，第一代朗逸正是由他主導設計……可以說，十多年前的朗逸團隊再度走在一起，就是憋着一股子勁，立志以德系品質爲標準，打造一款朗逸的升級版產品。很顯然，通過榮威i6 plus超越朗逸，已經是上汽乘用車人一個公開的宣言。

　　更不用說，這也是繼榮威i5之後，上汽乘用車趁熱打鐵的又一款拳頭產品。

　　提起i5，這恐怕是2018年裏最成功的新車之一。i5去年10月上市，上市首月銷量便達到1.2萬輛，隨後接連兩個月蟬聯中國品牌轎車銷量冠軍。今年依然熱銷不止，前兩個月累計銷量達3.75萬輛，全然不懼車市寒風凌厲。

　　也正是憑藉包括i5在內的多款產品熱銷，過去一年裏，上汽乘用車總體銷量突破70萬輛，同比提升近35%，在乘用車市場同比下滑的背景下格外醒目。

　　2019年，包括榮威在內的自主品牌能否保持過去的高增長勢頭，市場充滿了期待，但也蘊藏着更大的難度和挑戰。

　　上汽乘用車副總經理俞經民說，當下自主品牌市場份額達到了42%，相比十年前算是一個不小的進步。但要想取得更大增量，難度和挑戰都不小，需要走好以下這三步：“走紮實”，產品定價與定位切忌好高騖遠、海市蜃樓；“走下去”，以榮威i系列爲例，把產品一代一代做下去，進入良性循環；“走上去”，不僅是產品迭代，服務也要升級。只要堅持這三個方面發展，中國品牌就能發展得更好。

　　談起對未來的判斷，王曉秋語出驚人：作爲一箇中國品牌，榮威的基本理念是首先要活下去！他表示，包括去年的i5和即將推出的i6 plus，都是榮威產品戰略轉型的重要一環。“從市場層面來說，今年前兩個月比去年還要差。面對不太樂觀的市場，我們必須調整自己，更接地氣地去適應市場。”

　　可以說，i5是榮威階段性發展過程中的一個調整，自它推出後，榮威的聲量一下子就上來了。上汽乘用車也收穫了極大信心：中國三四五線城市消費力比預期還要大。

　　做出這樣的決策卻並不容易，王曉秋透露，必須放下過去的包袱。當初在確定5.99萬元的起售價時，內部爭議非常大，但，“整個市場都在拼命，最重要的是要先活下去。沒有銷量就什麼都沒有，有銷量就有希望。”

　　早在2017年，當市場依然欣欣向榮的時候，王曉秋就富有遠見地提出：對於所有自主品牌來說，2019年將會是最殘酷的一年。“中國不需要那麼多汽車廠，是要淘汰很多企業的。”

　　這並不是王曉秋第一次發出警世通言，實際上從上汽乘用車成立伊始，他就告誡周邊的人：作爲一個初創品牌，最重要的是活下去。他要求，整個團隊始終保持緊迫感，要有往上衝的慾望和激情。

　　生死存亡的階段，不犧牲利益就拿不到銷量，犧牲了利益纔有量，才能活下來。這也正是榮威i5和i6 Plus的戰略使命：爭取更多的基盤用戶，爲未來用戶留下一個種子。

　　從另一個角度來看，低價位的i5，實際正是自主品牌的一個勝利。在它之前，大衆、雪佛蘭、現代、標緻雪鐵龍，早都已經在6萬元區間佈下重兵。也正是包括榮威、長城、傳祺等自主品牌不斷向上，逼迫着跨國品牌掉頭向下。

　　能夠走得出最艱難的時刻，中國品牌的未來一定會豁然開朗。王曉秋說，所有競爭的核心都是人才。中國一年畢業七百萬名大學生，德國也就三、四十萬名，“中國不僅有這麼多的人力資源，而且更加勤奮。”

　　很顯然，對王曉秋來說，“朗逸”不再是一個具體車型，而是跨國車企利用品牌優勢和成熟製造體系下的一個極致代表，能不能貼近它、超越它，一方面成爲衡量中國汽車製造水平的一把標尺，另一方面也是對以他爲代表，從合資體系迴歸自主的一批中國汽車人，期待超越過去自己的一個心願。

　　回到最初的對標，王曉秋直言：i6 plus有一定優勢，但要說完全超越，還差一些火候。“要達到‘朗逸’的高度，是一個痛苦的過程。哪天我們的供應鏈條獨立了，工業體系建全了，就是中國汽車工業真正強大的時候，距離超越‘朗逸’就不遠了，我堅信這一天一定會到來。”（文/《汽車人》管宏業）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權爲《汽車人》所有。