這個自治區沒有高鐵，但它卻是中國鐵路重要的交通樞紐

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據說地球人民都關注分享我局了(⊙v⊙)

NO.941-寧夏的高鐵

作者：冷夜寒星

製圖：孫綠 / 校稿：貓斯圖 / 編輯：棉花

2019，中國的高鐵時代攀上了新高峯。內蒙古草原動車飛馳於呼張高鐵；蘭新高鐵上的動車穿梭於在戈壁雪山間已有四年；廣西時速250公里的高鐵總里程甚至已經超過廣東。各大自治區都迎來了自己的高鐵時代。

但除了自然條件惡劣的西藏外，還有一個自治區未能擁有自己的高鐵，那就是寧夏回族自治區。2018年的歲末，當長達2500公里、多達10條的高鐵線路投入運營時，寧夏還是沒有一條高鐵建成投入運營。

西北角的銀川，有些寂寞

究竟是怎樣的地緣因素導致寧夏至今未通高鐵呢，今天的文章將帶你一探究竟。

賀蘭山下果園成

塞北江南舊有名

位於西北內陸的寧夏，從總的地理環境來講，交通通達度一直受到周邊的沙漠、戈壁的影響。寧夏北部東北西三面，被毛烏素沙地、烏蘭布和沙漠和騰格裏沙漠所包圍，寧夏向北的通道一直被限制在黃河兩岸一線。

寧夏的核心區是西套平原

其周邊分佈衆多荒漠與隔壁

若沒有黃河的滋潤+賀蘭山陰山的保護

河套地區恐怕早已荒漠化了

（橫屏食用）

而寧夏南部的固原山區，作爲清水河、涇河等黃河支流的發源地和分水嶺，對寧夏的南北交通也造成了一定的阻隔。

河西走廊-銀川平原-內蒙古

河西走廊-蘭州-天水-關中平原

這兩條都是傳統悠久的路線

不過貫穿寧夏南北通向關中的路線根基則很淺

但是，縱觀中國歷史，我們發現，諸多少數民族早已具備突破大漠和高山的交通運輸能力。即便是出生於農耕世界的漢族，也早在秦皇漢武等君主的開疆拓土中衝破了道道天險。更別提到了交通技術極度發達的今天，地形地貌並不完全是限制交通發展的主要因素，限制寧夏交通發達程度的還是其過境價值。

寧夏是我國北方農牧文化的過渡地帶。秦漢建立中央集權制的國家後，在寧夏地區進行了大規模的移民屯墾和興修水利。

秦漢帝國要想南北兩開花

都要克服地理障礙並將農業和郡縣制

推廣到更遠的適合農業地帶

在北方則是河套平原，銀川平原是其一部分（西套）

大約從漢代開始，寧夏平原就開鑿了谷千渠，引黃河水灌溉。至此，寧夏平原逐漸成爲我國西北乾旱高原上被沙漠包圍的一片富饒綠洲，五代以來就被稱爲“塞上江南”，是西北地區重要的糧食生產基地。

真塞上江南

但是寧夏也僅僅能在自然環境惡劣的西北充當糧食生產基地。與華北平原和長江中下游相比，它的經濟體量就顯得很小了。

只能說放在西北比較的話

是個很大的農業基地

盛唐時期，自唐高宗、武則天開始，就已出現的政治中心東移的傾向，這歸根結底，還是因爲關中平原的農業和經濟發展的體量，難以支撐起政治中心的龐大消耗。而寧夏對於解決當時長安的糧食危機來說，顯然是杯水車薪。

當王朝定都在西安時，銀川平原是他的西北防線

當王朝定都在北京時，遼河流域是他的東北防線

因此，外部區域連通寧夏的首要因素，並不是其經濟發展的成就。政治和軍事方面的需要，纔是交通線途徑寧夏的更重要原因。

從大的地緣格局來看，寧夏的黃河灌區是漢唐時期，中央政權維繫各民族關係的天然紐帶。除了黃河沿線的交通外，從長安爲中心的關內地區出發，經寧夏北至蒙古高原是漢地與遊牧帝國交往的主幹道。

安史之亂後，吐蕃趁機侵佔了河西走廊，使得陸上絲綢之路的商貿受到一定限制。無奈之下，唐朝開闢了經過寧夏平原，北上至回鶻控制蒙古高原，進而聯絡西域的通道。寧夏亦成爲了“草原絲路”上的重要驛站。

安史之亂，唐兩京失守

皇帝與太子一路逃四川，一路逃朔方（寧夏）

吐蕃趁機攻隴右，並逐步吞併河西走廊

朔方成爲唐與吐蕃對峙、與北方草原交往的前線

元朝時，大都（今北京）至察合臺汗國的最爲重要的一條交流通道，也是經河套平原、寧夏平原，沿騰格裏沙漠，經河西走廊的通道。

然而明中期以來，隨着明政府收縮西北邊疆、退守嘉峪關，絲綢之路貿易急劇萎縮。清朝統一多民族國家版圖奠定後，處於內疆的寧夏在一個閉關鎖國的國度裏也失去了在對外貿易通道上的地位。

此時的寧夏其實屬於內地十八省之甘肅省

（底圖來自中國歷史地圖集-清）

從古代到近代的歷史則表明寧夏的交通地位，在於它是交通大通道的節點和戰略要地。這一點，亦在當代的鐵路建設中得到體現。寧夏第一條鐵路的建成也與此緊密相關。

過眼青春寧夏得

污人黃土絕堪憐

1958年，經歷四年多建設的包（包頭）蘭（蘭州）鐵路通車，鐵路建設者們用方格草障的固沙方式，穿越了騰格裏沙漠，將鐵路修到了蘭州。而這條鐵路的意義在於它和京包鐵路共同構成了京蘭鐵路通道。

方格草障

因爲這條鐵路的修建，寧夏結束了沒有鐵路的歷史。而隨後這條鐵路接通了蘭新線，成爲了北京進疆通道的一部分，在那個特殊年代的戰略意義突出。而寧夏只是一個過境省區。

有總比沒有好

成爲北京-蘭州路線的一環也是不錯的

然而即使這樣的鐵路也很寶貴，因爲直到38年後寧夏才迎來了新的鐵路。1996年，寶（寶雞）中（中衛）鐵路建成通車。而這條鐵路的修建，其實也爲了疏解隴海——蘭新鐵路上的日益緊張的運力。帶動寧夏南部山區只是其副作用。

這一番修建的最大贏家卻是小小的中衛。寧夏最大的鐵路編組站（迎水橋站）、唯一的鐵路機務段都位於中衛。

中衛迎水橋站

（來自高德地圖）

而中衛這座縣城也因爲鐵路樞紐和旅遊發展帶來的經濟增長紅利，實現了在行政建制上的“兩級跳”。2003年，國務院撤銷中衛縣，設立地級中衛市。

上世紀八十年代中衛縣火車站

和現在的中衛市火車站

雖然鐵路造福了中衛羣衆，但是從整個寧夏角度來看，這樣的鐵路樞紐佈局與寧夏經濟的格局並不相符。

經濟發達的銀川，反而沒有良好的鐵路通達條件。在太（太原）中（中衛）銀（銀川）鐵路建成之前，銀川去往中原的所有客貨運列車，都得經過包蘭鐵路至中衛，再調向後再通過寶中鐵路接入隴海鐵路大動脈，譬如銀川經寶中鐵路至西安的旅客列車運行時間就長達15個小時，讓銀川與西北國家中心城市的時間距離過大，對自身非常不利。

大概是這樣嬸兒的

而即便是作爲京包——包蘭這一條通道上，僅有的兩座省會級城市之一，銀川也賺不到太大的便宜。因爲京包——包蘭鐵路所構成的京蘭通道，雖然在距離上，比京廣——隴海鐵路所構成的京蘭通道要短，但是京廣——隴海鐵路作爲交通大通道，在數次提速改造後，其通行能力和時速都更高，運行耗時更短，而且這條通道上的大中城市要更多，鐵路沿線的經濟更爲發達。

從北京出發向西和向南

沿途的GDP差距不小