途觀，一個不需要過多解釋的名字，自2010年國產上市之後，總是伴隨著「加價」、「一車難求」等關鍵詞出現，創造了無數車市「神話」，可謂名副其實的「神車」。有了前面的鋪墊，伴隨著2017年全新一代途觀L的到來，也就並不意味這老款途觀的離去。而事實也證明上汽大眾暫時沒有放棄老款途觀的決策是正確的，因為市場依然對它保持著高漲的熱情，其銷量甚至一度超越途觀L（當然這也不排除途觀L同樣一車難求的問題）。原因其實很簡單，曾經加價都不見得能買到的車，現在甚至還有很大幅度的優惠。對於大多數消費者來說，平臺似乎並不是他們所首要關注的，他們購買一輛SUV更多還是關心空間、舒適性以及油耗等跟性價比有關的元素。

2010年老途觀上市的時候，應該是長軸距浪潮剛剛興起的階段，那一年上市的國產途觀比當時的進口版Tiguan車型軸距增長了80 mm。雖然它很含蓄，沒有像全新一代途觀L那樣索性在車名上增加「L」這個字母，但在那個年代一輛緊湊級SUV能夠增加這樣的軸距數字已經是非常之可觀了，所以它能賣得不好嘛！轉眼間，8年過去了，現如今你沒有一個加長的標記似乎都不太好意思和別人打招呼。回過頭來再用現在的眼光評判當年的途觀，它在空間上的一系列表現又是如何呢？讓我們看這樣一組評分。

不難看出，途觀在後排頭部空間以及行李廂容積兩個環節失分較多，倒是在腿部空間方面沒出現太大的問題，畢竟也是當年的長軸距車型，雖然做不到這代途觀L那樣有越級的表現，但也足以滿足日常使用。後排頭部空間確實侷促，至少在這個年代它的表現已經不夠好了，特別是針對身材高大的乘客。這裡的問題在於後座的坐姿非常高，坐墊只有在當你希望放倒後排靠背以擴展行李廂容積時才會下沉，我覺得倒不如將後排坐墊設計矮一些，這樣即便它不能掀開，也可以讓行李廂在擴容至最大時的地面更為平整。

而談到行李廂，途觀在正常狀態下的容積只有400升，數值已明顯跟不上當下緊湊級轎車的平均水平。看看換代之後的途觀L吧，這項數據已達到了495升，這就是新產品的價值所在，對上一代產品的短板進行效果顯著的升級。在車身和空間部分我們還會對整車工藝表現以及設備操作便利性進行評定，其中在設備操作便利性上有一半的分數是對現如今消費者所越來越關心的多媒體系統進行的考量，老款途觀也恰好是在這一項目上失分較多，從而進一步影響了在車身及空間大項的總分。

再讓我們看看多媒體系統的情況：即便是曾經最頂級的帶有導航系統的RNS510，按照當今車機系統的發展來看，確實已經有很多功能的缺失和不完善，更何況途觀上所使用的是較低級的RCD310主機，單從界面表現形式這一項就已經完全跟不上時代的腳步，就更不要再提什麼互聯駕駛了。

PQ35是不是真的落伍了？至少舒適性不比別人差

有關於產品的更新換代，其實最終還是要繞回新平臺上，新平臺會帶來更大的空間，更合理的空間利用率，更出色的操控以及更強的行駛舒適性，但新平臺新技術的應用是否意味著老平臺的全面落伍呢？至少對於途觀來說不是這樣，特別是這款車在底盤方面的表現，至今仍可以給我留下深刻印象。

不得不說作為一款城市SUV，途觀的懸掛調校真的是非常舒服，但這種舒適感並不意味著它軟，在細碎路面顛簸時它會將震動過濾得比較乾淨，但在經過長波顛簸時又能夠提供有效地支撐，不會讓車身產生令人不愉快的晃動，特別是在非鋪裝道路上，途觀的底盤和車身整體感很強，厚重感和質感仍可以領先於對手。在這樣的前提下，途觀的懸掛仍可以為車輛帶來優於其它同級別SUV的操控表現，但畢竟這款車不是一款定位於操控性能的車型。

安全性方面會因為是老款車型而打折扣嗎？

說到安全，讓我們來關注一下途觀的制動測試成績。這款車在空載狀態下100km/h-0的剎車距離為42.9m，滿載狀態100km/h-0的剎車距離為43.9m，成績表現並不出色。通過曲線圖可以看出，剎車的初段制動力很強，但過程之中的力度不是很均勻，韓泰輪胎的抓地力表現不是很好，這對成績的影響較大。不過剎車系統的整體穩定性很強，沒有出現任何熱衰減現象。

在模擬國道和城鎮道路限速的70km/h-0的剎車測試中，途觀交出的答卷為22.2m，同樣不是一個令人滿意的成績，與平均20m的成績差距較大，要知道城鎮道路和國道可是機動車與非機動車以及行人接觸最頻繁的路面，所以多出2米的距離絕對不容忽視。

總結：不得不佩服大眾汽車的生意經，不同平臺的換代產品同時存在於市場，豐富了產品線的同時，用價格和配置的區分並滿足不同消費者的用車需求。途觀與途觀L其實只相差了一代，如果你不過分追求空間和配置，比如單身或剛剛組建自己的小家庭，它依舊是可以滿足你的日常需求的，更何況出色的懸掛舒適性十分符合其自身的產品定位，在此基礎上其操控性能至少也不輸給它的對手。當然最重要的一條因素，儘管老款途觀起步價格接近20萬元，配置「稍高」的車型定價接近23萬元，但市場終端優惠幅度巨大，或許這纔是最吸引消費者的吧。

本文作者：逯雨

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