文｜葉書利

　　“高鐵來了，所以房價要上漲啦!”購房者在看房時，這句話是不是聽得有點熟悉？但現實的調查結果也許會讓你驚掉下巴！

　　高鐵對於三四線城市來說，也許並沒有看起來那麼美好。近日李迅雷團隊有關高鐵對於沿線三四線城市影響的研究報告佐證了這一點。如果有興趣的壹粉，可以百度一下李迅雷團隊的相應文章《高鐵能否改變沿線城市命運——基於人口、GDP、財稅、薪資四類數據的判斷》。

　　在這份研究報告中，李迅雷團隊以京滬高鐵和沿長江高鐵沿線的36個三四線城市作爲研究對象，以對比這36個三四線城市在高鐵建成前後的變化。

　　京滬高鐵和沿長江高鐵主要站點及通車時間

　　（來源：李迅雷團隊研究報告）

　　A,高鐵通車後，大部分三四線城市人口不升反降。

　　高鐵通車後會催生人口集聚？對於高鐵沿線的三四線城市來說，結果可能正好相反。

　　李迅雷團隊的研究發現，京滬高鐵和沿長江高鐵通車後，兩條高鐵沿線的36個三四線城市，21個城市的常住人口占比反而下降了，佔比高達58%。其中，京滬高鐵沿線5個三四線城市的常住人口占比下降了，而沿長江高鐵通車後，沿線70%的三四線城市常住人口占比都下降了。與此相對應的是，兩條高鐵通車後，沿線的北京、上海、合肥、武漢、重慶、成都等經濟更發達的一二線城市，常住人口占比都上升了。

　　換句話說，高鐵通車後反而加劇了人口向一二線城市集聚，而高達近六成的沿線三四線城市常住人口反而呈現出人口外逃的情況。

　　高鐵通車後沿線城市人口占全省比重變化

　　（來源：李迅雷團隊研究報告）

　　B,高鐵並不一定助攻沿線三四線城市的經濟發展。

　　李迅雷團隊的研究發現，以京滬高鐵和沿長江高鐵沿線所在省份的增長率作爲基準，沿線三四線城市的經濟超額增長率並不是一定能夠擴大，其中京滬高鐵線將近50%、沿長江高鐵線將近60%的三四線城市，待高鐵開通後的經濟超額增長率反而低於通車前，而江蘇的崑山，安徽的全椒、六安，湖北的巴東、潛江，山東的齊河、泰安、棗莊，重慶的涪陵、長壽、石柱等城市，高鐵通車前經濟增速高於全省平均，開通後則跑輸了全省平均水平。

　　換句話說，高鐵通車後，至少50%以上的沿線三四線城市的經濟增速反而低於通車前。

　　C,通車後，高鐵對於沿線多數城市的財政收入是負作用，不是正作用。

　　與開通後的高鐵對於沿線城市的經濟增速多數爲負相呼應的是，李迅雷團隊的研究結果顯示，鑑於財政數據比人口數據更加齊全，有47個沿線城市能夠納入研究樣本，其中有29個城市的公共財政收入超額增長率出現了下降，佔比高達71%。其中，在京滬高鐵沿線，超額增長率上升與下降的城市各佔一半，沿長江高鐵線上，超過70%的城市超額增長率出現了回落。換句話說，高鐵通車後，沿長江高鐵線上超過70%的城市公共財政收入對全省平均水平的優勢，不僅沒有實現放大，反而縮小了。

　　總之，不管從人口集聚、當地經濟發展還是當地財政收入等三個維度來說，高鐵開通對於沿線的三四線城市，反而可能加劇人口、資金被大城市磁吸，而不是相反。

　　在壹書生看來，一條高鐵的開通，對於沿線城市的影響可概括爲兩部分：

　　一方面，在一定的通勤時間半徑內，強化了超大城市人口的對外疏解，從而在其周圍形成更多的副中心和中小城鎮。

　　另一方面，強化一二線城市對於沿線三四線城市的黑洞效應，從而加劇人口、資源等從沿線三四線城市的外逃。

　　此外，高鐵可以作爲上班通勤工具，這也是個美麗的謊言，詳情可見此前的文章《

　　以京滬爲鏡，京唐對唐寶香燕等地通勤價值不大

　　》。