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本文来自 雪花台灣,本文标题:吉利、廣汽、上汽正在競購蔚來 ,转载请保留本声明!

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  蔚來要「換帥」?

  昨日,一位消息人士告訴我們。

  該人士同時透露,其中至少一家的出資條件,是要求蔚來換掉李斌。

  開年大吉

  2020年僅僅過去15天,誰承想讓蔚來焦頭爛額的沒錢問題,可以突然出現這樣的重大轉機。

  昨日,媒體《愉觀車市》先行爆出,廣汽集團正在籌資,計劃入股蔚來汽車,投資規模涉及10億美元,有望解決後者2020年運作所需資金。

  我們就上述報導向李斌求證。他表示,不會就融資事宜進行評論,一切以公告為準。「(報導)很多東西和實際情況不一樣。我們肯定是在推進各種可能的融資,要不也活不下去,但是錢到賬了才算。捕風捉影的事,對我們是個傷害。」

  話雖如此,資本市場卻馬上用迅猛的反應向我們確認,茲事其實體大且好:

  周三盤前,蔚來股價上漲了10.64%,跳開4.19美元,之後繼續發酵,最終以4.29美元收盤,上漲幅度達到13.64%。

  可以說,華爾街正在恢復對蔚來的信心。如果你對比6個月前的K線,就能發現態度上的變化。

  一個標誌性節點是在去年5月28日,蔚來宣布和亦庄國投簽訂框架協議,後者將注資100億元人民幣;同一天,蔚來的ES6正式下線。

  然而,雙重利好疊加,都難以抵消同期發佈的Q1財報的糟糕,最終對股價的提振作用非常短小。

  根據當時的報導,蔚來日內漲幅僅3.63%,收盤勉強剛住4美元線,次日就進入持續走低模式,三個交易日後跌入2.XX刀的次元。

  差距源自業績,財報解釋一切。

  去年底發佈的Q3財報非常關鍵,它讓投資者看到兩個積極的趨勢:一,需求在增長;二,成本在下降。

  根據CNN Money的統計,13位分析師對蔚來未來12個月內的股價表現預期超高,中位數在23.68美元,相比當前股價高過440%。最低預期6.29美元,最高甚至達到了87.85美元。

  儘管財務上仍舊亟需融資輸血的基本情況沒有改變,但是投資者們重新開始接受,這不是一頭學特斯拉學歪了的吞金獸,而是一家正在經歷痛苦成長、需要向未來賒一些勇氣的初創企業。

  以往不可理喻的模式創新正在呈現出邏輯自洽的可能性——最低限度是,如果現在的勢頭可以持續下去,賣高端電動車掙高額大毛利也是很有希望的。

  而同樣的判斷和信心,不再局限於二級市場。

  根據《愉觀車市》所述,除了廣汽,吉利和一汽也是蔚來的潛在投資者。不過,我們的消息人士卻表示,目前的競爭格局,是在吉利、廣汽以及上汽之間展開。此前還有長城,不過現在已經退出了。

  其中,上汽對蔚來出手有點意思。鑒於兩家之間的挖角之恨,這樁收購如果達成,上汽、李斌和或早或晚從上汽跳去蔚來的人們,都不免看上去會略尬。

  蔚來改姓?

  關於各方面的投入和標的規模,我們尚不清楚。

  假設大家都對標傳聞中的10億美元,這個手筆已經能讓金主成為蔚來的最大股東。經過一夜浮沉,蔚來目前的市值在45億美元上下。10億美元相當於市值的22.2%。

  根據蔚來2018年的財報,蔚來最大的股東是李斌(主要是通過實益擁有Originalwish Limited和mobike Global Ltd.兩家公司同時實控NIO Users Limited持股,這三部分被捏在一起體現作Founder Vehicles),股比14.4%。

  其次是騰訊,佔比13.3%。接著是Baillie Gifford & Co.,佔比9.7%;然後是高領資本,佔比6.2%。

  其中,只有Baillie Gifford & Co.不是原始股東,是後期加入的。它是蔚來最大的外部機構股東,持有超過1億股,根據CNN Money的數據,目前佔比近13%。而所有機構股東加起來大概佔到48%。

  股權比較分散。但並不意味著對應權力分散。

  蔚來普通股分為A級、B級、C級三類,其中A級股每股對應投票權1票,B級每股4票,C級每股8票。由此,投票權上,李斌佔到48%,其次是騰訊21.6%。

  即便去年1月,李斌曾轉讓出其名下1/3的股份用於成立用戶信託,但是依舊保留了所轉讓股份的投票權。



  對於出資人來說,重要的不是用錢買到多少股,而是能買到多少C級股,進而掌握話語權。車企對車企出手,極少會有純財務性投資的情況。

  比如,吉利董事會為了確保收購項目有更合理的成本支出和利潤,要求換掉李斌,不希望由他擔任董事長和CEO。

  理由是,認為李斌沒有車企做產品營銷的經驗跟意識。

  比較明顯的一點是,蔚來ES8初上市,NIO Day花銷8000萬元,聞名業界。當時帶來了4萬個粒子(銷售線索)。可是,後期卻沒有人跟進。大家發現,蔚來所有的銷售都只是產品講解員,有銷無售。

  無論在傳統車企還是投資界看來,這些都說明了李斌不擅長汽車企業的管理和營銷,也對估價產生了不利的影響。

  刨去對個人功過的多義性,言下之意其實是,蔚來不錯,並且它本可以更好。

 

  無冕之證

  這種來自傳統主機廠的認可,並且是三家齊發,直叫人想要掏錢的認可,在去年是不可想像的。

  去年,蔚來始終徘徊在求資不得的尷尬中。

  比如之前提到的亦庄國投,到後來就逐漸沒有下文了,只有坊間小道消息在相互確認,「應該是黃了」;此間李斌又奔走在融資一線的身影也從側面進行了印證。

  奔走的最大動靜,是與湖州市吳興區洽談的一筆超過50億元的融資,消息還沒捂熱,湖州市便迅速出面否認。

  過去一段時間,資本在收緊,確切地說,是在對蔚來收緊。同期儘管所有玩家都在承壓,但是諸如理想、小鵬、威馬還是在年內順利完成了各自的C輪。

  四處吃灰的情況在去年末就在扭轉。在蔚來Q3財報的電話會議上,其首席財務官奉瑋曾公開表示:「蔚來汽車在融資項目上已經取得了顯著進展,目前正在進行中,相關保密信息還無法對外透露。」

  此次,吉利、上汽、廣汽三家的共同興趣,是否和奉瑋所說的是同一樁事體,尚無可證。

  但是信號是明確的,蔚來的價值在其創業五年之後,終於得到了傳統整車企業的承認。

  這個來自產業內部的集體肯定,比起資本市場的狂歡,含金量更高,他們肯定的是,即便置於傳統的商業邏輯下,蔚來也被認為有能力「賣車掙錢」,有希望自我造血、自負盈虧。

  這和以往業界的判斷相比是個大反轉。

  儘管三家未必會理解蔚來在用戶層面的努力經營,但按照傳統車企的衡量標準,蔚來的資產也顯得鶴立雞群。

  一個正向開發的電動平台,三個均價在四十萬的高端產品,意味著背後有一個可以成功支持溢價的高端品牌,此外還有一套充滿想像力的補能架構(儘管最後這部分分拆出去,是獨立於蔚來的)。

  最重要的是,整個體系經過一年多的運轉得到了市場的驗證,體量雖有限,但是已有可見的規模。

  不說電動化,光一個自主高端品牌,就已經是此三家車企在過去二十多年時間內所謀而不得的。

  從2018年開啟交付算起,蔚來已經累計交付了3.19萬輛汽車,其中去年一共交付了2萬輛。尤其是去年下半年,新能源補貼退坡導致整個市場出現六連降,而蔚來到去年12月卻連續逆勢增長五個月,環比漲幅達到25.4%。

  Q4的最終交付量達到了8224輛,環比Q3增長了71.4%。根據Q3財報的預計,Q4交付量超過8000輛,總營收可達28.10億元,環比可增長約53.0%。

  如今看來下一季的營收數據還要高一些。儘管虧損目測不可避免,但持續的「內部優化」以及渠道新打法,已經體現在Q3收窄的虧損中。

  持續迭代,持續進化,持續成長,這是蔚來最可貴的地方。正像三個多月前我們在文章中說的,像蔚來這樣的企業,不扶它扶誰?

  至於最後三家之中,誰能競獲蔚來,我們還毫無頭緒。

  從體制層面來說,廣汽、上汽作為國企,會否和地方政府一樣對在地建廠提出捆綁條款,我們不得而知。

  而蔚來堅持相對較輕的代工模式,缺乏對中國製造產業的支持,會否成為和國資、地方資本博弈的障礙,也比較難說。

  從這個角度來看,吉利沒有這方面的包袱,但是在李斌去留問題上,或許會遇到阻力。

  《愉觀車市》提到,長城曾想投資的條件是控股蔚來,但最終沒有談下來。「在現階段,蔚來雖然面臨一定的現金流難題,但還沒到被收購控股的一步,李斌沒有答應。」

  在我們看來,無論誰接手了蔚來,無論李斌是去是留,我們都希望在他們注入資金、改善經營的同時,能夠充分審視李斌的蔚來所構建起來的用戶價值思維。

  它或許不那麼符合傳統商業規律,或許在早期曾付出過很高的沉沒成本,但是正在接近形成自己的商業自洽,至少是一種可期的可能性。

  它獨一無二,針對性極強地填補了以往中國製造業中一直缺少的對中產階級消費時的精神關懷。

  這或許就是在蔚來之前,自主挑戰高端總是失敗的原因。

  本文作者:karakush